התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

הפוסט מחולק לשניים - החלק הראשון מיועד לאלה שלא מכירים את אזור נצרת ובו אני מסביר למה בעיניי הוא מטרופולין עצמאי. החלק השני עוסק בתחבורה הציבורית בו. אם החלק הראשון לא מעניין אתכם אתם יכולים לקפוץ ישר לחלק השני.

חלק א - מטרופולין נצרת?

תל אביב, חיפה וירושלים הן ערים שעומדות במרכז מטרופולין, על כך אין חולק, גם באר שבע זוכה לעיתים מזומנות לתואר זה אם כי על כך אולי עוד ניתן לחלוק, אבל נצרת? מטרופולין? למה?

לפי ויקיפדיה - מטרופולין היא אוסף גדול של יישובים עירוניים וכפריים המקיימים זיקות בעוצמות שונות אל עיר־אם, שעל שמה קרויה לרוב המטרופולין. עיר־האם מספקת לערי ויישובי הלוויין שירותים בתחומי התעסוקה, החינוך, התרבות, ושירותים נוספים. הזיקות לעיר הראשית מתבטאות בין השאר בנסיעות תדירות אליה.

רצף עירוני אמנם אינו תנאי הכרחי לפי הגדרה זו אבל רובנו עושים  גם את ההקשר הזה. אם אתה לא יודע איפה תל אביב נגמרת וגבעתיים מתחילה זה ברור שהן ביחד בישות הזאת שנקראת מטרופולין, על ערים מנותקות גיאוגרפית כמו מודיעין כבר נמצא דעות לכאן ולכאן, חלק יגדירו אותה כחלק ממטרופולין ת"א או ירושלים או גם וגם וחלק יגדירו אותה כעיר שאינה חלק מאף אחד מהם, לפחות עדיין לא.
הלמ"ס מנסה להגדיר גבולות ברורים של המטרופולינים בישראל (גלעין וטבעות) ומעדכן אותם מדי פעם. הוא עושה את זה בעיקר כדי לספק אמת מידה לסקרים השוואתיים בין שנים שונות ויצירת שפה אחידה בין העוסקים בתחום, אבל גם הוא שכח את נצרת. ויקיפדיה מספרת לנו כי גוש נצרת משמש גוש עירוני ומרכז חשוב באזור הגליל, בעיקר לאוכלוסייה הערבית, בקנה מידה דומה לבאר שבע. ישנן מדי פעם תוכניות (בלמ"ס) להתייחס אל מטרופולין נצרת כמטרופולין רשמי אך עד כה זה לא יצא לפועל.

ברור שנצרת מקיימת קשרים חזקים עם חיפה, אך במרחק של 45 ק"מ וללא רצף גיאוגרפי קשה לנו להתייחס אליה כחלק מהמטרופולין. לפי רפורמת התעריפים, שמחקה בשינויים קלים את שיטת הלמ"ס לגלעין ולטבעות, נצרת היא בטבעת השלישית. הטבעת הלא מובנת מאליה שניתנת לפרשנות.

אבל האם נצרת היא מרכז מטרופולין בפני עצמה? אני טוען שכן אבל כדי לשכנע אתכם אכיר לכם אותה קצת יותר לעומק.

העיר נצרת:

מעל 75,000 תושבים חיים בעיר, הממוקמת גבוה על רכס הרים שנושא את שמה ומשקיפה על עמק יזרעאל (ייתכן ומכאן מקור שמה - לנצור=לשמור - על הדרכים החשובות שעברו בעמק). היא כנראה היתה כפר קטן בתקופת בית שני ולקראת סוף התקופה גר בה סלב מאד משמעותי שפרסם את שמה בכל העולם - ישו הנצרתי.

גם בזכותו, וגם בזכות יתרונותיה הגיאוגרפיים כחולשת על דרכים ראשיות, נצרת נשארה עיר חשובה לאורך מרבית ההסטוריה. בדומה לירושלים נצרת הוקמה בעמק גבוה מוקף הרים גבוהים ממנו (נצרת הרים סביב לה...) שהעניקו לה הגנה וכן מי מעיינות זמינים. הרחוב המפורסם ביותר בנצרת עובר בגדת העמק הזה. הוא נקרא רחוב פאולוס השישי ולאורכו ממוקמת כנסיית הבשורה היפהפיה, המעיין ההיסטורי, "עתיקות "כפר נצרת" וגם חנויות וקניונים, בנייני משרדים צנועים, מוסדות חינוכיים ומבני מגורים. מקביל לו עובר רחוב הבשורה המקשר גם הוא בין כנסיית הבשורה לבין רחבת המעיין ומתפקד כשוק ססגוני ופעיל וכולל גם גלריות. בנוסף תמצאו בקרבה ללב הפועם גם אכסניות ומלונות בוטיק, בתי חולים ותיקים (אנגלי, צרפתי ואיטלקי), מסגדים, מערכות עיתונים מקומיות, קבוצות כדורגל וכדורסל עם גאווה מקומית ועוד. האזור שוקק כל השנה, אבל מומלץ לבקר בו בחג המולד שעל אף שאינו מאופיין בשלג, מצליח להעביר חוויית כריסטמס נהדרת. בין היתר בזכות חלונות הראווה המקושטים,  תהלוכה מרשימה בהשתתפות רבים מבני העיר ומופעים ווקאליים נהדרים בכנסיות השונות. ביוזמה מקורית אחד מבעלי האכסניות יצר את הג'יזס טרייל המקשר בין נצרת לחוף הכנרת לאורך 65 ק"מ של טרק מעשיר. 

במעלה סמטאות נצרת מחכה גם טיילת הפסגות היפהפיה וסמוך לפאולוס לכיוון נצרת עילית נמצא גם אצטדיון, קניוני חוצות מודרניים, מכללה, מרכזים אזוריים של קופות חולים, מלונות גדולים, אזור תעשייה שאולי יידע בעתיד ימים יפים יותר ועוד.

אני מקווה שהעברתי לכם את התחושה של עיר תוססת שבהחלט יכולה להוות מוקד לכל היישובים הסמוכים לה, אבל מטרופולין נצרת כולל עוד עיר שמנסה לזכות בבכורה על היותה העיר המרכזית במטרופולין - נצרת עילית.

העיר נצרת עילית:

צעירה יותר, קטנה יותר (כ-40,000 תושבים), מפוזרת יותר וכן, גם יהודית יותר, נצרת עילית מתחרה ראש בראש עם נצרת על תשומת הלב של הממסד. הקניונים המודרניים של נצרת בנויים למעשה על הכביש הראשי שמוביל לנצרת עילית, ואילו קרית הממשלה בחרה להתמקם בתחום השיפוט של נצרת עילית, אבל על התפר בינה לבין נצרת. אתם לא תדעו איפה עובר הגבול הרשמי בין הרשויות אם כי בשל סגנונות הבנייה השונים לא תצטרכו להתרחק מאד מהגבול הרשמי כדי לדעת היכן אתם עומדים. נצרת עילית מוגדרת רשמית כעיר המחוז של מחוז הצפון ותושבי כל הגליל והגולן מופנים לשם לקבלת שירותים שונים. גם בית המשפט המחוזי ממוקם בנצרת עילית.

כמיטב המסורת הישראלית, לנצרת עילית ישנם שטחי תעשיה גדולים יותר משכנותיה, לרבות אזור התעשייה ציפורית שמנותק ממנה לחלוטין (על כביש 77 ליד כפר כנא). עייירת הפיתוח מ-56 הפכה לעיר ב-74 וקלטה אוכלוסייה רוסית גדולה בשנות ה-90 בשכונות הענק הר יונה א' וב'. יש בה גם קאונטרי ושוק ויחסית הרבה מרכזים מסחריים גדולים וגם מלונות גדולים הצופים לנופי העמקים או לנצרת. הבנייה החדשה והאיכותית מושכת גם את האמידים מתושבי נצרת ו-13% מתושביה ערבים, יש שיראו בכך דו קיום נהדר ויש שיראו בכך סיבה להעלאת מתיחות. שכונת הר יונה ג' הנבנית כעת תתאכלס כפי הנראה ברובה על ידי אוכלוסייה חרדית שתוסיף לגיוון ולתלת קיום ואולי גם להעלאת המתיחות - ממש ירושלים הגלילית.

מלבד נצרת ונצרת עילית מורכב המטרופולין מהמון מועצות מקומיות. כל אחת עם מרכז קטן תוסס משלה וכולן נסמכות על השירותים שמספקות נצרת ונצרת עילית. הנה הרשימה  של המועצות הקרובות ביותר המרכיבות גוש עירוני אחד, לפי גודל אוכלוסיה.

כפר כנא 21,200 תושבים - גם בה יש מרכז נוצרי חשוב.

ריינה - 18,435

יפיע - 18,234

עין מאהל - 12,484

משהד - 7,858

עילוט - 7,852

הגלעין שלנו כולל כ-180,000 תושבים. 

כל מטרופולין מורכב מטבעות ומטרופולין נצרת לא שונה, הלמ"ס עוד לא עשה לנו את העבודה של בניית הטבעות ולכן ניאלץ לחשוב על כך בעצמנו.

1. מצפון לכפר כנא ממוקמים היישובים הערביים טורעאן, רומת אל הייב, רומאנה ובועיינה נוג'יידאת, לכולם קשרי יוממות חזקים ומוכחים עם מרכז נצרת ועם נצרת עילית  - עוד כ-25,000 תושבים.

2. מדרום לנצרת עילית שוכן איכסאל המקיים קשרי יוממות גם עם נצרת ונצרת עילית וגם עם עפולה בירת העמק (עוד כ-14,000 תושבים). בנוסף באזור זה היישובים זרזיר וכעבייה טבאש מקיימים קשרי יוממות עם נצרת. (עוד כ-12,500 תושבים)

3. לגבי היישובים היהודיים זה טריקי יותר. נצרת עילית מוגדרת כעיר מחוז אך אין לה מרכז עירוני ראוי לשמו, נצרת היא מרכז פועם בעיקר עבור היישובים הערביים שסביבה. מגדל העמק הסמוכה על 25,000 תושביה וכן כל היישובים היהודיים הסובבים אותה אמנם מקיימים קשרי יוממות עם נצרת ונצרת עילית, אך פוזלים יותר לכיוון חיפה, עפולה ממצבת עצמה כעיר עצמאית שאמנם מקיימת קשרי יוממות עם מטרופולין נצרת, אך לא מנקודת "לוויין". לכן לדעתי לא נכון להכלילה.

ועוד מילה על דבורייה ושיבלי הגדולות - הן קרובות בקו אווירי אך בהיעדר כביש הן רחוקות מאד ולכן קשרי היוממות מועטים לעומת הפוטנציאל. לא אכלילן.

חלק ב' התחבורה הציבורית במטרופולין נצרת

כיאה למטרופולין לגוש נצרת שירות רב המורכב משלושה רבדים:

1. שירות עירוני - שאינו מבדיל בין גבולות מוניציפליים מטושטשים בתוך הגלעין

2. שירות יוממים מהטבעת השניה אל גלעין המטרופולין

3. שירות בינעירוני הן אל הערים הקרובות בדגש על עפולה, הן אל המטרופולינים האחרים, בדגש על חיפה אבל גם אל תל אביב וירושלים והן מ/אל מוקדים אחרים בצפון כדוגמת טבריה, מכללת עמק הירדן, בקעת סח'נין, כרמיאל ועוד.

עיקר השירות בנצרת ניתן על ידי שלושת החברות הנצרתיות ההיסטוריות ועל כך אתעכב.

חברת הנסיעות והתיירות

בתקופת המנדט נצרת כבר היתה עיר חשובה, שלטונות המנדט הוציאו מכרז לשירות תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה, כי מכרזים זה ממש לא המצאה חדשה. משפחת עפיפי, שבבעלותה היתה משאית (תנאי סף למכרז) ניגשה וזכתה וכך הוקמה ב-1927, חמש שנים לפני אגד, חברה שנקראה חברת נצרת-חיפה - חצי מהמשאית הוסב לספסלים והשאר - היסטוריה.
ב-1943 הפעילה החברה גם שירות לתל אביב ולכפר ספוריה (בערך היכן שהיום שוכן היישוב ציפורי).
בהמשך שינתה החברה את שמה ל"חברת הנסיעות והתיירות נצרת" והמשיכה להתרחב למקומות נוספים. עם קום המדינה הופעל לחץ על החברה להתאחד עם אגד (באיחוד הגדול של 1951 עם שח"ר ודרום יהודה) והלחץ לא שכך גם לאחר מכן. אבי המשפחה מספר שהוא נאלץ להגיע לבג"צ בסוף שנות ה-60 כדי למנוע איחוד ששר התחבורה דאז ביקש לכפות עליו. כפשרה הופעל השירות לחיפה במשותף על ידי חברת הנסיעות והתיירות, אגד, וחברת ג'יבי טורס שתכף אדבר עליה. וגם השירות לתל אביב עבר לאגד (קו 826). בשנות ה-90 אגד ויתרה על חלקה בשירות המשותף לנצרת והוא נשאר בחלוקה בין חברת הנסיעות והתיירות לג'יבי טורס עד 2017, שנה בה הופרד השירות בין שתיהן בכדי להקל הן על הנוסעים, הן על המפעילים והן על משרד התחבורה להשתמש בשירות ולהמשיך לפתח אותו.

חברת הנסיעות והתיירות המשיכה לפתח את השירות למעגל השני של מטרופולין נצרת ולמוקדים רחוקים יותר, ליישובים זרזיר וכעביה טבאש, למרחב סח'נין וליעדים נוספים. לאחרונה אף נפתח קו מתחרה לאגד לתל אביב (דרך ואדי ערה). החברה גם משתתפת בתוכנית התחרות באמצעות חברת הבת נתיב אקספרס שפעילה כיום בכל רחבי הגליל וכן בין נתניה לתל אביב. בבעלות המשפחה גם חברת תיירות בשם נזרין טורס שמפעילה קו עם לו"ז סדיר מנצרת לעמאן. זהו אמנם לא קו תח"צ אבל הוא מאד נוח - מניסיון. 

חברת ג'יבי טורס

בתחרות עם משפחת עפיפי על תחום ההיסעים ניצבת משפחת ג'רג'ורה - אשר הקימה ב-1943 (שנתיים לפני דן) את חברת ג'יבי-טורס. החברה מפעילה שירות מנצרת למשהד שבמעגל הראשון וכן לטורעאן, רומאנה, ובועיינה נוג'יידת שבמעגל השני. בנוסף לשירות בינעירוני ארוך יותר הן לחיפה, והן ליעדים כגון מכללת עמק הירדן בצמח. היא קטנה יותר מחברת הנסיעות והתיירות ובניגוד לה היא לא הצליחה להשתלב בתוכנית התחרות באמצעות חברת בת (אם כי היא ניסתה בעבר).

לצערי אין עליה אפילו ערך בויקיפדיה. אציין רק שהחברה גם אחראית על השירות מהיישובים הצפוניים של הטבעת השניה (מצפון לכביש 77) ישירות לאוניברסיטת חיפה ולטבריה.

חברת שא"מ - שירותי אוטובוסים מאוחדים

עם הקמתה של נצרת עילית ב-1956 והגידול באוכלוסיית נצרת והכפרים סביבה, נולד הצורך בשירות עירוני במטרופולין המתגבש. המשפחות היריבות איחדו כוחות ויצרו ב-1956 את חברת שא"מ - ששמה מעיד על האיחוד הנדיר. בשנות ה-80, כאשר כל חברות התחבורה הציבורית בישראל נקלעו לקשיים וגרעונות גדולים, חברת ג'יבי טורס עמדה על סף פשיטת רגל. משפחת עפיפי ניצלה את ההזדמנות וקנתה את חלקה של ג'יבי בחברת שא"מ ומאז זו חברה בבעלות מלאה של משפחת עפיפי, אך השם נשאר. בשיחות מזדמנות שקיימתי עם אנשים בשתי החברות נראה שעל אף שהמהלך כנראה הציל את חברת ג'יבי טורס  מקריסה בזמנו, נותרו משקעים כבדים מאד בין שתי המשפחות כתוצאה ממהלך זה. החברות המשיכו כמובן לשתף פעולה בקווים המשותפים לחיפה עד שנת 2017 שבה כאמור הופרד השירות בין החברות השונות, אך לא מתוך אהבה גדולה. מהלך נוסף של חברת הנסיעות והתיירות לפתוח קו "לא משותף" בין נצרת עילית לחיפה דרך הקריות (342)  הגדיל את תחושת הקיפוח של ג'יבי טורס ולא תרם לאמון בין החברות.

חברת שא"מ אחראית על כל השירות העירוני (22 קווים) המורכב הן מקווים פנימיים בתוך נצרת, בתוך נצרת עילית (וגם בתוך כפר כנא יש קו פנימי אחד), והן על השירות העירוני המחבר את כולם זה לזה, לרבות ששה קווים בין נצרת לנצרת עילית, וקו מכל אחת מהמועצות המקומיות לנצרת. לאחרונה גם הופעל קו עירוני תדיר למגדל העמק. 

לפני כשנה נערכו שינויים גדולים בשירות של שא"מ, שיש שיקראו לו "רה-ארגון", קווים סיבוביים פוצלו, נפתחו קווים חדשים (לדוגמה לחיבור הר יונה ג' למוקדים בנצרת עילית ונצרת), ושעות הפעילות שבאופן מסורתי הסתיימו מוקדם, הוארכו מאד. כעת החברה משתתפת בניסויים שעורך משרד התחבורה בהנעה בגז.

כיאה לחברה שמתמקדת בשירות עירוני, מספר הנוסעים בה גבוה יותר מאשר בשתי החברות האחרות, הצי שהיה מיושן הוחלף ברובו ורמת השירות שהיא מספקת למטרופולין הולכת ומשתפרת.

במטרופולין נצרת פועלת גם סופרבוס המקשרת את נצרת ונצרת עילית לאיכסאל, מכללת עמק יזרעאל ועפולה וכן חברת אגד האחראית על השירות לתל אביב וליעדים נוספים כגון עכו ושפרעם.

אין תחנה מרכזית לא בנצרת ולא בנצרת עילית אך התחנה העיקרית ברחוב פאולוס, בין המעין לכנסיית הבשורה נקראת "תחנה מרכזית". באמת יש שם שירות רב ובצירוף עם הרכב הפרטי אשר מגיע לשם בהמוניו, יש פקקים די רבים. מאחר וזהו רחוב צר ואין לו כמעט מקבילים, קשה להגיע לפתרונות מתעדפי תח"צ אבל אני מקווה שזה יגיע. 

לאחרונה אפילו התלונן ראש עיריית נצרת שיש לו קצת יותר מדי שירות ברחוב פאולוס, המקבילה הנצרתית לרחוב יפו הירושלמי. אולי יום אחד הוא יסכים להחליף את כולם ברכבת קלה...

תוכניות לעתיד

מעבר להמשך הרחבת שירות האוטובוסים, מתוכנן פרויקט רכבת "חצי קלה" בין חיפה (מרכזית המפרץ) לנצרת עילית דרך קרית אתא ותוואי כביש 79. בקו יהיו רכבות שמסוגלות להגיע למהירות גבוהה, אך מעבר לכך צורתן תהיה דומה יותר לרכבת קלה מאשר לרכבת כבדה. הסיבה לשימוש בטכנולוגיית רכבת קלה היא יכולתה של האחרונה לעלות בשיפועים הגדולים בדרך בין חיפה לנצרת עילית. עם הגעתה לנצרת עילית (באזור הר יונה) תהפוך הרכבת לרכבת קלה לכל דבר ועניין עם שש תחנות בתוך נצרת עילית ותסתיים בנקודת המפגש בין נצרת עילית לנצרת, סמוך ליציאה לכיון עפולה. בעבר נדחו על הסף רעיונות להכניסה ללב הפועם של נצרת עקב רשת הדרכים הצרה ולכן היא תשמש למעשה רק את נצרת עילית.

בנקודת הסיום  שלה אמור להיות מוקם מסוף אוטובוסים אשר יאפשר להוציא לפחות חלק מהתחבורה הבינעירונית מרחובות המטרופולין ויאפשר לייצר רשת היררכית יותר באופיה.

האיכלוס החרדי בנצרת עילית יניב כמובן גם תגבורים נוספים בשירות העירוני, בדגש על ירושלים (קיים אבל דליל), בני ברק (עכשיו נפתח) ובעתיד גם טבריה, צפת ויעדים נוספים. 

ישנן תוכניות לייצר למרחב נצרת יציאה מזרחה אל כביש 65, זה חסר מאד ברשת כבישים אך עובר באזור רגיש נופית ולכן נכון לעכשיו הנושא לא מקודם. ברור שחיבור שכזה יחזק מאד את מעמדה של נצרת-נצרת עילית כעיר מטרופולין חשובה לכל היישובים שממזרח לה.

חדי העין ישימו לב שפרויקט הרכבת הקלה מתייחס לגוש נצרת כחלק ממטרופולין חיפה ולא כמטרופולין עצמאי, השימוש במילה מטרופולין עוד לא רווח בכל הקשור לגוש נצרת ואני מקווה שבעקבות פוסט זה ישתמשו בו יותר - ואולי גם יקבלו יותר החלטות לחיזוקו.

בגנות המגדלים

פוסט זה עוסק בנושא שאינו זר לקהילת המתכננים ברשת (למשל בקבוצת "עירוניות מתחדשת בישראל" בפייסבוק). כעקרון, נטען שוב ושוב שהקשר בין צפיפות עירונית בריאה ויישומה על ידי בניית מגדלי מגורים הוא רופף במקרה הטוב ולא קיים במקרה הרע. מגדלי מגורים נבנים על חטיבות קרקע ענקיות עם מרווחים עצומים בינהם, ולרוב מפנים לרחוב חזית קרה ולא תוססת. האלטרנטיבה, בדמות בניינים נמוכים יותר כמעט ללא רווחים ביניהם מנצלת טוב יותר את הקרקע, מייצרת רחובות חיים ועשויה להיות צפופה יותר במונחים של מספר נפשות לדונם.

נראה שהדיון נשאר בתחומי הפייסבוק ושהוא זר למקבלי ההחלטות בתחום תכנון שכונות הענק החדשות, לכן החלטתי לעשות לרעיון קצת קידום מכירות על ידי תרגום חופשי ומתומצת של מאמר שקראתי לאחרונה, שהתייחס לתופעה בפורטלנד בירת אורגון בארה"ב -  בסופו אוסיף כמה מתובנותיי האישיות. ספוילר, אני לא מסכים עם כל הכתוב כאן.

שבע סיבות לכך שמגדלים הורגים את החיות העירונית - בלומינג-רוק

איך העיר פורטלנד תקלוט מליוני תושבים חדשים שרוצים לעבור אליה בעשורים הקרובים? העיר לא יכולה להרחיב את גבולותיה ולכן התשובה המתבקשת היא - בנייה לגובה. במידה מסוימת זו התשובה הנכונה אבל לא מעל 5 קומות, כך אומר האדירכל בעל השם העולמי ז'אן גהל (jan gehl) . לטענתו כל מי שגר מעל קומה זו כבר מנותק מהקרקע ולא מרגיש קשור לעיר, כי הוא לא רואה את האנשים ברחוב והם לא רואים אותו.

בנייה לגובה היא לא רק שאלה של צפיפות, , זהו פתרון שעשוי לערער את תדמיתה החיובית של פורטלנד ולפגוע בחיות שלה, במרקם החברתי שלה ובבריאות הציבור. האזהרה באה על רקע תוכנית המתאר החדשה של פורטלנד, שמציעה לאפשר בנייה של מגדלים בני 40 קומות במקומות רבים בעיר, לרבות באתרים היסטוריים. אבל תוכלו לקשר אותה כמעט לכל כתבה בעיתונים בישראל על עוד הסכם גג, עוד פינוי בינוי או סתם עוד פרויקט יוקרה.

למה? בואו נפרט:

1. מגדלים מרחיקים את האנשים מהרחוב

לפי גהל, העיר נחווית באופן הטוב ביותר במפלס הרחוב, הנוף המרהיב ממגדלים אולי משווק טוב, אבל בהיעדר יכולת ליצור קשר עין עם האדם ברחוב, ובסירבול הכרוך בכל יציאה החוצה מדירתך הגבוהה לרחוב, תושב המגדלים פשוט נמצא פחות ברחוב שמול ביתו. בעצם כל מגדל הוא סוג של gated community. עד שלוש קומות אתה לגמרי חלק מהעיר, בקומה הרביעית והחמישית אתה מנותק קמעה אבל עדיין מרגיש את העיר. מעל לזה, אתה פשוט לא חלק מהעיר. כל התרחשות ברחוב, בין אם חיובית (ירידים לדוגמה) או שלילית (תאונות לדוגמה) פשוט לא תורגש על ידך.

2. קנה המידה של המגדלים הוא לא קנה מידה אנושי

כהולך רגל שעובר ליד מגדל, אתה לא מסוגל לראות מעבר לקומות הראשונות, אתה לא יכול אפילו לראות את כל המגדל ממרחק, אלא אם אתה צופה עליו ממגדל אחר. בסביבת מגדלים אתה עלול להרגיש אבוד ומכותר בעמק אדיר של זכוכית ופלדה, ובאופן כללי תרגיש קטן יותר ומבודד יותר בעולם.

מכון השימור מברקלי, קליפורניה,  מסביר לנו בבלוגו כי בשכונות בהם הבניינים הם עד שש קומות, אתה יכול כהולך רגל לזהות פרצופים בחלונות, וגם לזהות קצת אנושיות בריאה כגון עציצי גרניום, דגלים ביום העצמאות או אפילו פריטי כביסה. במגדלים כל זה פשוט לא קיים. במילים אחרות - קנה המידה האנושי נעלם.

3. מגדלים מקטינים את ההזדמנויות למפגשים בין אישיים

כוחה של העיר מאז ומעולם היה בחיבור בין אנשים, שהוביל ליותר יזמות ויצירתיות (הון אנושי) וקידם את כלל האנושות מהר יותר. מגדלים שגורמים לניתוק בין אנשים (כפי שראינו בסעיפים הקודמים) חותרים נגד תופעה חיובית זו.

האדריכל קווין קלוג חיבר בין צורת הבינוי הזו למונח מפסיכולוגיה חברתית שנקרא prophinquity המונח מתייחס לקרבה הפסיכולוגית והפיזית בין אנשים, אפשר לתרגמו ל"תחושת קירבה" או "תחושת זהות" בין אנשים והוא קורה מעצמו באזורים ציבוריים פתוחים כגון פארקים, כיכרות עירוניות ותחבורה ציבורית. 

מגורים במגדלים מייצרים "עולם-קפסולה" פרטי.  המגדל נהיה העולם שלך, במיוחד אלה שכוללים שירותים לדיירים בלבד כגון חדר כושר פרטי. המגדל מאפשר לאנשים להתרועע אך ורק אם אנשים מאותו מעמד חברתי שלהם. בעוד העיר מרוויחה דווקא ממפגשים תכופים בין מעמדות שונים. מהדירה במגדל לחניה התת קרקעית, למגרש הגולף וחזרה הביתה. מה ההבסל בין הדירה הזו לבין אחוזה בפרברים? כלום.

4. מגדלים הם למעשה פרברים מאונכים

איך יכול להיות שמגדל הוא פרבר כשהוא לוקח כל כך מעט שטח קרקע? התשובה היא שסכום שטח הרצפה שהם לוקחים גבוה בהרבה ממה שהיה ניתן להשיג באמצעות בנייה נמוכה יותר. הם לרוב ממומנים על ידי משקיעים במקומות מצויינים כדוגמת חוף הים או מרכז העיר, ולעיתים קרובות הדירות עצמן גדולות מאד, כלומר הצפיפות הנמדדת במ"ר לבן אדם מאד נמוכה. תוסיפו לכך את הצורך בשטחים גדולים למעליות ולחדרי מדרגות ותקבלו שגם במגדל עם דירות לא גדולות במיוחד, הצפיפות הנמדדת במ"ר לכל בן אדם נמוכה יחסית לבניין נמוך יותר, לכך תוסיפו את המרחקים בין מגדל למגדל, שהם גדולים בהרבה מהמרחקים בין בניינים בגובה 5 קומות, את היקף החניה הנדרש (לא תמיד כולה תת קרקעית וגם אם כן, מספר קומות החניה משפיע על השטחים המבוזבזים בה לרמפות, מדרגות ומעליות) ותקבלו נתון מתמטי מאד לא אינטואיטיבי לפיו בבניינים של 5 קומות אפשר להגיע לצפיפות גבוהה יותר במונחים של מ"ר לבן-אדם.

בנוסף מגדלים חולים במחלת המשקיעים, שקונים פנטהאוז במליונים כדי לגור בו שלושה שבועות בשנה. או לחלופין, אם עלות המגדל הגבוהה תפגוש משבר כלכלי, דירות יקרות יעמדו ריקות ללא קונה זמן רב. בעוד תופעת בתי הרפאים עשויה לקרות גם בבניינים נמוכים (כפר-דוד בממילא לדוגמה), יכולת השוק לייצר תיקון שלה לאורך זמן  קשה יותר במגדלים עקב העלויות הגבוהות שנגרמות מגובה הבניין.
תחשבו על הדוגמה הבאה - מליונר קנה ארבע דירות גג בבניין תל אביבי טיפוסי בן ארבע קומות, הוא איחד אותם וגם השקיע במעלית. יש לו פנטהאוז ענק. בעקבות פשיטת רגל כונס הנכסים שלו מחליט למכור את הנכס. תיאורטית ניתן לפצל חזרה את הפנטהאוז לארבע דירות במחיר שווה לכל נפש. למעמד הביניים. אותו פנטהאוז בקומה ה-30 של מגדל השופטים, יישאר תמיד למאיון העליון, גם אם יפוצל. כי עלויות התחזוקה שלו בשמיים.

4. מגדלים = ג'נטריפיקציה ואי שיוויון - בנייה נמוכה יותר מביאה לעיר עמידה יותר

סוזן קרואוהורסט לאונרד, המייסדת של המועצה הבינלאומית לחיות עירונית, אומרת ש"תעשיית הבנייה היא מנוע צמיחה קריטי לכלכלת הערים, מגדלים מאפשרים ליזמים לגזור רווחים גדולים יותר ולכן הם מעוניינים בהם, אבל ככל שבניין גבוה יותר כך הוא יקר יותר לבנייה, לכן ככל שבניין גבוה יותר, כך היזם נוטה יותר לשווקו כ"מגדל יוקרה", לרוב למשקיעים בינלאומיים, העסקאות הנחתמות במליונים רבים משפיעות גם על מחירי מגרשים אחרים בקירבתם, דבר שמקשה על שימור דיור בר השגה או מבנים הסטוריים עקב הלחצים הנדל"ניים, בדרך זו מגדלים מגבירים אי שיוויון בכל סביבתם הקרובה.

מנגד, דירות קטנות וחנויות קטנות במרקם עירוני בקנה מידה אנושי, נוטים להציג רווחיות קטנה יותר, המתחלקת בין אנשים רבים המרכיבים את הקהילה (במקום להיות מרוכזת בידי בעלי הממון), לאורך מאות בשנים המרקם העירוני הקלאסי הוכיח את עצמו כעמיד ובעל יכולת הסתגלות מרשימה בפני זעזועים כלכליים ופוליטיים, ריבוי עסקים קטנים, וכן דירות קטנות במחירים סבירים חשובים מאד לחוסנה הכלכלי של העיר, העיר פריז שמתאפיינת בבנייה צפופה אך לא גבוהה היא כזו והשיטוט הרגלי בה ובמגוון רחובותיה ועסקיה הקטנים הינו הוכחה ניצחת לאיכותה של העיר הנמוכה.

6. האם מגדלים הם בכלל יותר "ירוקים"?

מגדל מגורים בבבלי

הציבור אכן חושב כך בשל הצפיפות הגבוהה שלכאורה מושגת במגדלים, אך פטריק קונדון מאוניברסיטת בריטיש קולומביה שופך מים צוננים על המסקנה האינטואיטיבית הזו. לדבריו מגדלים בכלל לא ירוקים, הם חשופים מדי לשמש ורוח, בעיקר כשהם מצופים בזכוכית (לאחרונה גם בישראל נראים יותר ויותר מגדלי מגורים מצופי זכוכית כמו בפרויקט המגורים של חברת אלעד בבבלי - ה.ל.), מגדלים, ובפרט אלה המצופים זכוכית, נאלצים להשתמש בפי שתיים יותר אנרגיה פר דייר מאשר בבניינים נמוכים יותר וצפופים יותר המגינים אחד על השני משמש ורוח.

בנוסף, הרבה יותר קשה להתאים אותם לשינויים ברוח הזמן מאשר בניינים נמוכים יותר, מה קורה כשבניין גבוה מזדקן? האם חשבתם פעם איך עושים תמ"א 38 לבניין בן ארבעים קומות? ומה יקרה אם בעתיד יעודכנו שוב ההנחיות לרעידות אדמה או מיגון? התשובה תהיה שכלום לא ישתנה כי לא תהיה יכולת לטפל בהם, עד שאולי ייאלצו להרסם בעלויות אדירות. לכן הם למעשה פחות ברי קיימא מבניינים נמוכים.

7. מגדלים לא טובים לבריאות הנפש

גם אם תצחקו מזה, מחקרים אקדמיים מוכיחים שלבריאות הנפש המגדל לא בריא, הפסיכולוג דניאל קפון מסביר זאת כך: מגדלים גורמים לילדים וקשישים לצאת פחות החוצה לרחוב ולפיכך מונעים מהם (גם אם פסיכולוגית בלבד) פעילות פיזית חשובה, תחשבו על ילד שעד גיל 14 לכאורה לא יכול להשתמש במעלית לבד ועל היכולת שלו לקבוע עם חבריו במגדל ליד. גם הקשישים מבודדים יותר - מחקרים אשכרה בדקו את הקשר בין תוחלת החיים לבין גובה הדירה שלך ומצאו שככל שאתה גר בקומה יותר גבוהה כך תוחלת החיים שלך מתקצרת. נכון שאנחנו לא צריכים עידוד נוסף לשבת ולבהות במסך כל היום, אבל מגדלים לא מעודדים אותנו לצאת החוצה..

סיכום של הרוכב לאוטובוסים והתייחסות לישראל

המושבות שהפכו למרכזי ערים החלו כולן כצמודי קרקע, ובתהליך שהתרחש בערך משנות ה-30 עד שנות ה-70 הפכו את פניהן למבני מגורים בני 3-7 קומות. כאשר כל בית שאיכלס משפחה אחת הפך לבניין שאיכלס 15-30 משפחות. זהו מכפיל צפיפות מדהים שהביא לנו את מרכז תל אביב, מרכז רעננה, מרכז רחובות ועוד. מרכזי הערים נותרו חיים  (מי יותר ומי פחות) על אף כל הטלטלות והזעזועים בכלכלה ובפוליטיקה, הקניונים וגם עידן הרכב הפרטי לא הצליחו להחריבם והם מוקד של יציבות עירונית.

את ההצלחה הזו לא הצלחנו לשכפל בשום מקום מאז. והשכונות מחוץ למרכזי הערים מחולקות לשלושה סוגים.

1. צמודי קרקע (יותר מ-50% משטח הערים) שמסיבות של עודף רגולציה נשארים צמודי קרקע ולא הופכים לבנינים בני חמש קומות. 

2. בניינים בני 3-4 קומות (בנייני רכבת ואחרים), שנבנו כשכונות שלמות, עם שטחים ירוקים פרטיים גדולים מאד בינהם (לרוב לא מתוחזקים), שלמרות גובהם האידיאלי לא ממש צפופים. אלה נמצאים על הכוונת של תוכניות הפינוי והבינוי כדי להפכם למגדלים מנוכרים. (במקום לצופפם באופן עירוני יותר), את השטח הפתוח הירוק (או הצהוב) יהפכו למגרש חניה סביב כל מגדל. צפיפות התכסית תרד ועל אך שמספר הדיירים ישולש, זה יהיה אפילו פחות עירוני מהיום. אני גדלתי בשיכונים כאלה (ברמת אביב ב') ועל אף שאין לי נוסטלגיה אדירה אליהם, אני מעדיף להגביה אותם בשתי קומות ולהרחיב קצת לצדדים מאשר להרוס ולבנות במקומם מגדלים. התיקון האחרון לתמ"א 38 חושב אחרת ממני.

3. מגדלים בשכונות חדשות ובפרויקטים גדולים שנבנים מראש כשכונות פרבריות עם המון תושבים מנותקים, כדוגמת אם המושבות בפתח תקווה. "פירבור אנכי" במיטבו. 

אם נרד רגע מחזון המגדל נראה שאפשר גם אחרת, נבנה רשת רחובות עירונית כמו פעם ולא "רשת היררכית" שלא תומכת בהליכה ברגל ובתחבורה ציבורית, נייצר קצת פחות שטחים ירוקים שנראים יפה בהדמיות, וקצת יותר מרחבים עירוניים שוקקים ונחזיר את העניין לרחוב.
אם נאפשר לבעלי הנכסים בצהלה, אפקה, רמת חן, ועשרות שכונות צמודות קרקע נוספות בישראל, לבנות בניינים של חמש קומות במקום הוילה שלהם, זה יקרה תוך כמה עשורים וזה יתרום הרבה יותר לעיר מהסכמי הגג שנחתמים כיום.

אם נזכור שהעיר הצפופה ביותר בישראל היא בני ברק, על אף שאין בה בניין מגורים אחד לרפואה מעל שש קומות, ושגם תל אביב היא ברובה עיר צפופה וחיה למרות מיעוט מגדלי המגורים במרכזה. אולי נבין שגם השכונות החדשות צריכות להיות נמוכות יותר, וצפופות יותר. אולי אפילו נאהב לגור בהן.

לבסוף, הייתי בניו-יורק, בהונג קונג ואני אשמח גם להגיע לטוקיו, יש מקום למגדלים בעיר. בעיקר בארצנו הקטנטונת. אני לא טיפוס של שחור ולבן. משרדים צריכים להיות במגדלים. וגם מגדל מגורים פה ושם זה לא דבר רע, אבל יש הבדל בין מגדל שצמח בעיר אורגנית, במקום בניין בן 5 קומות שקדם לו, לבין שכונות מגדלים מנותקות על חטיבות קרקע גדולות. המגדל העירוני יכול, בהינתן כמה כללים מנחים להתחבר לעיר בצורה טובה. על כל דוגמה שאתן יהיו קופצים נגד אך אסתכן ואגיד שהמגדל בדיזנגוף-פרישמן דווקא סבבה. שכונות מגדלים שלמות צריכות לעומת זאת תכנון הרבה יותר עירוני מהתכנון המקובל כיום. ומאחר ואני לא מאמין שאנחנו בשלים לקפיצת המדרגה הזו, אני מעדיף להציע לחזור לגדלים אנושיים. אם יקרה הבלתי יאומן ונתכנן שכונה טובה בקנה מידה אנושי, אז אולי נהיה בשלים לתכנן גם שכונה טובה במגדלים.

."

לא לימינה חופשי - למלחמה בקטל בדרכים

מתוך: ההנחיות לתכנון רחובות בערים - תנועות בצמתים

שנת 2017 הולכת להיות כנראה שנה רעה לסטטיסטיקה של תאונות הדרכים, ושנה רעה עוד יותר לאנשים שמהם הסטטיסטיקה הזו מורכבת.

המלחמה בתאונות הדרכים כוללת פתרונות רבים שמשתלבים זה בזה, חינוך לנהיגה נכונה, אכיפה מוגברת, אמצעי בטיחות בתוך הרכבים ושידרוג תשתיות. 

בתחום התשתיות רבות נעשה ועוד אמור להיעשות, הן במישור הבינעירוני והן במישור העירוני שבו אתמקד. המישור העירוני חשוב מאחר ואחוז ניכר מהנפגעים בתאונות דרכים הם הולכי הרגל העירוניים חסרי ההגנה. ב-2016 הם היוו 15% מסך הנפגעים ו-30% מסך ההרוגים, אם מתמקדים ביישובים העירוניים (מעל 20,000 תושבים) רואים שאחוז הולכי הרגל הנפגעים בערים בדרך כלל גבוה יותר מ-15% ונע סביב ה-25%. זה מדאיג.

יש הרבה מה לעשות ולשפר כדי להקטין את מספר הנפגעים ובעיקר את חומרת הפגיעה. כיכרות הן פתרון מוצלח שכזה שאומץ באהבה בארץ והן עובדות על עקרון מאד פשוט. תיסע יותר לאט, ובאופן רציף יותר. כיכרות מעבירות נפח תנועה דומה (ויש אומרים רב יותר) מצמתים, אבל מחייבות את הנהג לנסוע לאט כאשר כפרס הן חוסכות לו את העצירה המוחלטת.

הנסיעה האיטית, גם אם לא מונעת את התאונה, מפחיתה את קטלניותה וזה בדוק מחקרית.

אבל בישראל כמו בישראל, אימוץ פתרון מוצלח אחד לא בהכרח מביא לשינוי תפיסה כולל. 

כבר כתבתי פה בעבר על הרעה החולה שנקראת "דרכים עירוניות עורקיות". גם בהקשר השפעתה על התחבורה הציבורית, וגם בהקשר השפעתה על העירוניות הבריאה - שבין היתר נמדדת בהיקף ההולכים ברגל. (ככל שיש יותר הולכים ברגל, כך גם בטוח יותר ללכת ברגל, זו עוד סיבה לדאוג להליכתיות טובה).

בעבר קראתי לייצר עוד צמתים בעיר, על חשבון הפתרון ההנדסי מעודד המהירות שנקרא "ימינה-ימינה" מתוך תפיסה שבסופו של דבר ריבוי צמתים בין רחובות הם הגורם המשפיע ביותר על עירוניות טובה. כעת אני קורא לבחון עוד פתרון מקטין מהירות בעיר. 

נראה שאחוז גבוה מדי מהולכי הרגל נפגע מרכבים פרטיים בעודו על המדרכה, (דבר שייתוקן באמצעות תשתית שתחסום את הרכב הפרטי מלטייל על המדרכה), אחוז גבוה אחר נפגע בעודו חוצה במעבר חצייה לגיטימי וגם לכך פתרונות שצריך ליישם כמו גל ירוק להולכי רגל. מתוך הנדרסים על מעברי חצייה, נאמר לי (אם כי לא מצאתי את הסטטיסטיקה של זה) שרבות מהתאונות קורות בקונפליקט של הפנייה ימינה, הקטלניות שבהן במה שנקרא "ימינה חופשי".

ב-2011 פורסמה בסדרה "הנחיות לתכנון רחובות בעיר" החוברת "תנועה בצמתים" - בעמוד 92 מופיעה התייחסות ל"ימינה חופשי" שאני חפץ בעריפת ראשו.

להלן הציטוט מתוך ההנחיות

נתיב לפנייה חופשית ימינה הוא נתיב המאפשר לכלי-רכב הפונים ימינה לעבור מרחוב אחד לרחוב אחר ללא חצייה של אזור לב הצומת.  מחד גיסא, הפניות החופשיות מסייעות, בעיקר בצמתים עתירי קיבולת, להקל על עומס התנועה המנועית. מאידך גיסא, הן מקשות על תנועת הולכי-רגל ומאריכות את תוואי תנועתם, מהוות מטרד בטיחותי משמעותי לרוכבי האופניים, ומקשות על הראות במהלך ההתלכדות עם הנתיב עימן הן נפגשות. פנייה נפרדת ימינה בשני נתיבים חייבת להיות מרומזרת.

אוקי אז למדנו שאחנו צריכים לראות את המשולשים האלה רק בצמתים עתירי קיבולת, כי הן מסוכנות לרוכבי אופניים, ולרכב פרטי ומאריכות את זמן ההליכה וההמתנה של הולך הרגל, ואני מוסיף - מסוכנות מאד להולכי רגל.

למה? כי ימינה חופשי, בעיקר בצמתים בזבזניים בשטח כמקובל בדרך עירונית עורקית מיותרת שפוגשת דרך עירונית עורקית מיותרת, מאפשרת לנהג לשמור על מהירות גבוהה. הוא אולי ירד מ-70 קמ"ש למהירות שמאפשרת לו "לקחת את הסיבוב" (בצמתים מסוימים זה יכול להגיע בקלות ל-50 קמ"ש) אבל מעייניו יהיו נתונים לסיבוב ולהשתלבות בתנועה אחריו ואת הולך הרגל שחצה במעבר חצייה הוא עשוי לא לראות, או לא להגיב בזמן, ולפגוע בו במהירות הורגת. כבונוס, ימינה חופשי מהווה מכשול בפני יצירת פתרון לאופניים בצמתים. ובימינו זה גם אומר המשך הקונפליקט בין הולכי רגל ורוכבי אופניים על המדרכות.

הביקורת הרגילה שלי על ההנחיות לתכנון רחובות בערים היא שהן מתארות טוב מאד למה צריך או לא צריך לעשות משהו, ואז מפרטות את כל הסיבות המאפשרות להתעלם מהאמירות הנוקבות ולהמשיך ב"עסקים כרגיל".

ניתן לבצע פניות חופשיות ימינה במקרים הבאים, ורק כאשר יש אי-תנועה משולש:

• בצמתי דרכים; 

• בצמתי רחובות מרומזרים, כששני הרחובות הנפגשים בהם הם מאספים דו-מסלוליים; 

• בצומת T בחיבור לדרך עירונית, או לרחוב מאסף דו-מסלולי, כאשר קיימות רק פניות ימניות בצומת; 

• במעגלי תנועה בכל מדרג רחובות ("בננה").

אין לבצע פניות ימינה חופשיות במקרים הבאים: 

• בצמתי רחובות, כאשר שני הרחובות הנפגשים הם מסוג רחוב מקומי או רחוב מאסף חד-מסלולי; 

• כאשר נתיב הפנייה המתוכנן בא על חשבון רצועת התנועה להולכי-רגל; 

• כאשר נפגעת ההמשכיות ברצועות התנועה של האופניים.

מספיק לספור את מספר הנקודות כדי להבין שההנחיות מעודדות שימוש בימינה חופשי, בדרך כלל מותר. רק ברחובות קטנים מאד אסור, או במקומות שבהם אין מספיק מדרכה. (ומהמשכיות שבילי אופניים בצמתים כולם מתעלמים).

כמובן שדבר גורר דבר, במרבית השכונות החדשות מתכננים דרכים רחבות מדי, כמעט כל הרחובות הם מסוג מאסף דו מסלולי ומעלה, ואז מתכננים גם פניות ימינה חופשי כי מותר, ולעיתים קרובות מדי מתכננים גם נתיבים מיוחדים לפניות ימינה חופשי, כי מותר, הרחוב שלנו מתרחב עוד ועוד לקראת הצומת כדי לאפשר לכולם לנסוע במהירויות גדולות.

למעשה ריבוי דרכים עירוניות עורקיות מביא גם לריבוי מקומות בהם לכאורה נדרש ימינה חופשי. הכל קשור בהכל והמרחב הופך למרחב מוטה רכב פרטי שבו הולך הרגל הופך לחיה בסכנת הכחדה.

אתה משוגע? אתה יודע מה יקרה אם יבטלו את כל הימינה חופשי? איזה פקקים יהיו?

אני לא מהקיצוניים, פתרון ימינה חופשי עשוי להיות הכרחי בצמתים מסוימים. אבל אני רוצה לשנות את המשקלות.

אם בעירוניות והליכתיות עסקינן, ובשמירה על חייהם של הולכי הרגל, הרי שפתרון ימינה חופשי חייב להיות מוגבל לאותם צמתים שלא יתפקדו בלעדיו כלל. והייתי מצפה מההנחיות לחייב מודל מיקרו סימולציה שיוכיח שאין ברירה והצומת מגיע לרמה F, ואז לעשות ימינה חופשי אך ורק בפינת הצומת שבו זה נדרש ולא בכל ארבעת הפינות.  המצב הקיים היום, בו "ימינה חופשי" היא ברירת המחדל בתכנון צומת, ורק אם אין מקום למדרכה אז מוותרים עליה, הוא מצב של שימוש יתר בפתרון מסוכן.

בכל הצמתים שאין בהם כשל מובהק, יתכבדו הפונים ימינה וימתינו ברמזור ביחד עם הממשיכים ישר. הם יגיעו לצומת לאט יותר, יפנו ימינה לאט יותר, והתאונות שייגרמו על ידי הקונפליקט בינם לבין הולכי הרגל יהיו פחות קטלניות. הפקקים לא יהיו גדולים בשל תופעת הביקוש המאודה (reduced demand), ולא תירשם קטסטרופה תחבורתית בשל כך. 

ואני אגלה לכם סוד, לפעמים התנועה בשעות השיא תזרום טוב יותר, כי תפקיד הרמזורים לווסת תנועה בין זרועות שונות, ופניות הימינה חופשי (של רכבים שמדלגים על הרמזור) לא מאפשרות תכנון מיטבי. בשעות השיא על כל רכב שחסך דקה בזכות ימינה חופשי יש עשרות רכבים שאיבדו דקה מהזרועות האחרות. כי קטע הכביש אחרי הרמזור לא פנוי כמו שהיה אמור להיות. בשעות אחרות של היום שאינן שעות שיא, הדקה המבוזבזת הזו עשויה להציל חיים.

ייתכן ורבים לא יסכימו איתי. הכתבה הזו מהעיר מודיעין אולי תמחיש עד כמה עמוקה התהום בין חסידי הנסיעה המהירה בעיר לחסידי העירוניות הבריאה. אבל אני מקווה שאולי מישהו מאלה שמעדכנים את ההנחיות ישתכנע.

ומהדיון בתגובות אני מרגיש צורך להוסיף את התובנה הבאה:
לא כל ה"ימינה חופשי" נולדו שווים, בצד אחד יש את הפניות עם שני הנתיבים שגם דורשות רמזור והן למעשה לא חופשיות, הן צריכות להיות רק בפניות ימינה עם נפח תנועה רב והן למעשה מחוץ לדיון שלנו.
בצד השני של המשוואה יש את הפניות המאד מאד קטנות, משולש ללא נתיב כניסה אליו וללא נתיב יציאה ממנו, שמעבירים נפח תנועה קטן ביחד (כי שני רכבים שממשיכים ישר כבר חוסמים אותו). הפניה בהן לא כל כך שונה מפניית ימינה ללא משולש כלל ונעשית במהירות אפסית. ייתכן והיא אפילו מקלה על הקונפליקט בין הולכי הרגל לכלי הרכב שפונים ימינה.

ובאמצע של המשוואה יש את המשולשים שמפריעים לי, אלה מהתרשים למעלה עם נתיב כניסה ונתיב יציאה , הם אלה שמיושמים בעיקר בשכונות החדשות כי בעת התכנון קל לתת להם את המקום הזה והם המשולשים המסוכנים ביותר.
פתרון אפשרי הוא לא לבטל את הימינה חופשי לחלוטין, אלא להפוך אותו למשולש קטן עם רדיוס פנייה חד וללא נתיבי כניסה ויציאה. זוהי פשרה לא רעה שכדאי לבחון אותה.