איך נראה רישיון לקו אוטובוס?

משרד התחבורה דורש שכל קו אוטובוס יפעל תחת רישיון מובנה, הרישיון כולל את כל הפרטים הנדרשים בכדי שלא יישארו שום שאלות פתוחות בנוגע לאופן בו אמור להיות מתופעל הקו. איך הוא בנוי ומה הוא כולל?

מבנה הרישיון

הרישיון בנוי מחמישה נספחים:

נספח 1 - כללי - פרטים על הקו, המוצא והיעד, החלופות השונות שמרכיבות את הקו, סוג הקו וסוג האוטובוס.

נספח 2 - מוקדים - נספח טכני המתאר את מסלולה של כל חלופה בקו מתחילתה ועד סופה בהתאם לצמתים שבהם היא עוברת. מנספח זה ניתן לגזור בקלות מפת קו המתארת את המסלול המדויק המאושר, גם כאשר יש כמה דרכים שונות להגיע מתחנה אחת לתחנה הבאה אחריה.

נספח 3 - תחנות - רשימת התחנות שבהם כל חלופה בקו עוברת, המאפיינים שלהן (מספר תחנה, שם, כתובת, עיר) והמאפיינים של פעילות הקו בתחנה (רק איסוף, רק הורדה או איסוף והורדה).

נספח 4 - לוח זמנים - מציג את כל נסיעות הקו בכל כיוון נסיעה, תוך ציון השעה המדויקת של היציאה וציון החלופה הרלוונטית.

נספח 5 - מחירון הקו - מטריצה המציגה את קוד הנסיעה מכל תחנה לכל תחנה. הקוד מתורגם למחיר באמצעות צו המחירים (השימוש בקודים חוסך את הצורך לעדכן את כל מחירוני הקווים בישראל כל פעם שצו מחירים מתעדכן).

מידע נוסף ומפורט, ניתן לראות בפורטל הנהלים של משרד התחבורה, תחת נהלי רישוי.

סטייה קטנה - מה זה חלופה?

בוודאי שמתם לב שבתיאור רישיון הקו השתמשתי הרבה במילה "חלופה" ואתם תוהים מה זה אומר.

מרבית הקווים בישראל מורכבים משני כיווני נסיעה, זה די ברור ואינטואיטיבי. לכן למרבית הקווים יש לפחות שתי חלופות "בסיס", אחת לכל כיוון. (לדוגמה בקו 480 יש חלופה אחת ממסוף ארלוזרוב בתל אביב לת.מ. ירושלים ואחת מת.מ. ירושלים למסוף ארלוזרוב בתל אביב) מרבית נסיעות הקו נמצאות בתוך אחת משתי החלופות האלה המוגדרות במספר "0" או בציון "#".

אבל הצרכים האנושיים מגוונים ובשאיפה לתת פתרונות תפורים לצרכים שמתגלים ולנצל את הגמישות היחסית של השירות באוטובוסים, לפעמים מחליטים לפתוח חלופות נוספות. כך לדוגמה לאותו קו 480 יש נסיעות שיוצאות בבוקר מכל מיני שכונות בירושלים, וחוסכות לציבור הנוסעים בהן את המעבר מתחבורה עירונית לתחבורה בינערונית בשעות הכי קריטיות של היום, שעות ההגעה לעבודה. אין הצדקה לקו "נווה יעקב-תל אביב" לאורך שאר היום וכדי לא לבלבל את הציבור עם יותר מדי קווים ננקטת שיטת החלופות. כאן מתקיים איזון עדין בין הרצון לשרת את הציבור בנסיעות "מיוחדות" תפורות לצרכים נקודתיים לבין הרצון לשמר מערכת היררכית עם תדירות גבוהה. לעיתים כשמזוהה חלופה חזקה יחסית מחליטים לפצל אותו מהקו הראשי ולתת לה מספר קו נפרד בכדי להקל על ההבנה של המערכת.

המילה חלופה מגיעה מהמילה האנגלית variation, או בקיצור var. שם נרדף נוסף הוא "מזהה קו" אשר מורכב בפשטות משילוב הנתונים "קו-כיוון-חלופה". מזהה הקו של חלופת מעלה אדומים יכול להיכתב כך "10480-2-3"

חמש הספרות הראשונות הן מק"ט הקו. (המורכב ממספר הקו+2 ספרות תחיליות שמזהות אותו כייחודי כדי שלא יתבלבל עם אף קו אחר שמספרו 480), הספרה 2 מציינת את כיוון הנסיעה מירושלים לתל אביב* הספרה הנוספת 3 מציינת את סימון החלופה (שיכול להיות מספר או אות).

החלופות הן הסיבה לכך שבאתר אגד, אתר משרד התחבורה ובחלק מאתרי המפעילים האחרים, לא ניתן לראות את רשימת התחנות "לקו" אלא "לנסיעה" וזאת על מנת שלא לספק לציבור מידע מטעה. רשימת התחנות תהיה נכונה אך ורק לנסיעה הספציפית שבדקתם. אגב, חלופות זו תופעה כלל עולמית של שירות באוטובוסים ולא המצאה פרטית שלנו, אם כי יייתכן שבארץ השימוש בה נרחב מדי. בשנים האחרונות נעשים מאמצים לצמצם את מספר החלופות על ידי ביטולן או על ידי הקצאת מספרי קווים חדשים.

* (מסיבות היסטוריות שלא ניכנס להן כאן כל הקווים הבינעירוניים היוצאים מירושלים קיבלו את הכיוון "3", אבל זה יוצא דופן באגד שאני מניח שיוסדר בעתיד. בפוסט כתבתי "2" כדי לא לבלבל). 

איזה מידע מופיע על כל הנספחים?

ישנו מידע כללי הנכון לגבי הרישיון כולו ומופיע בכל הנספחים.

מק"ט הקו - לכל קו בישראל יש מק"ט ייחודי רק לו המורכב מחמש ספרות. כאשר שלוש הספרות האחרונות הן מספר הקו ושתי הספרות הראשונות ניתנות על ידי המערכת הארצית בסדר רץ. למקרה שתהיתם, יש הרבה קווי 1 בישראל, זהו מספר הקו הנפוץ ביותר, אבל נכון להיום יש "רק" כ-70 קווי 1. אם ייפתחו עוד 30 כאלה לא תהיה ברירה והמספר 1 ייחסם לקווים חדשים. מאחר וסה"כ יש בישראל כ-2,200 קווים אנחנו עוד רחוקים מאד ממיצוי הפוטנציאל של מק"טי הקו.

שם מפעיל ושם אשכול. שגם מאחוריהם מסתתרים קודים מספריים המנוהלים על ידי משרד התחבורה. הוספת שלושת הספרות של מספר האשכול למק"ט הקו תיתן זיהוי ודאי של הקו, מיקומו הגיאוגרפי היחסי וזהות המפעיל האחראי לו.

תאריך תוקף הרישיון: מתי שונה לאחרונה ועד מתי הוא תקף. הרישיון מתחדש אוטומטית כל תקופה ומתחדש באופן ידני כאשר נעשה בו שינוי שאושר על ידי משרד התחבורה.

מה כולל נספח 1 - כללי

זהו הנספח המסובך ביותר ולכן רק עליו אפרט. הנספח כולל את הדברים הבאים:

רשימת חלופות הקו - הנספח כולל את כל חלופות הקו בטבלה שבה מצויין כיוון הנסיעה, זיהוי החלופה (אות או מספר), תחנת המוצא ותחנת היעד כמו גם עוד פרטים ברמת החלופה כגון מספר הנסיעות היומי (ג') ואורך המסלול.

סוג הקו וסוג הרכב - קו עירוני יופעל באוטובוס עירוני, קו בינעירוני יופעל באוטובוס בינעירוני וקו אזורי יופעל לרוב באוטובוס בינעירוני (אם כי ייתכנו חריגים לקווים קצרים במיוחד). נהלי הרישוי מציינים את הדרך לזהות את סוג הקו הנכון בעת בניית נספח 1.

ייחודיות הקו - מרבית הקווים שאנו משתמשים בהם יום יום הם קווים סדירים, המשמעות היא שהם פועלים בשעות קונבציונאליות לאורך כל היום (גם אם יש להם מעט נסיעות) ואין להם מאפיינים מיוחדים. קבוצה גדולה אחרת היא קווי תלמידים, אשר נבדלים מקווים סדירים בעיקר בכך שהם אינם פעילים בחופשות תלמידים. קבוצות קטנות יותר כוללות את קווי הלילה, הפועלים בשעות לא שגרתיות, קווי ההזנה לרכבת שבהם מופעל מנגנון של המתנה לרכבת מאחרת, והקווים בהם מופעל מנגנון של "שירות לפי קריאה"  (נכון להיום רק באזור משגב).

סוג השירות - מאסף, אקספרס או ישיר. להרחבה ניתן לקרוא בנהלי הרישוי.

ציון הנגשה לנכים (על פי חוק כל הקווים העירוניים צריכים להיות מונגשים לנכים אך מדובר בתהליך שאמור להסתיים ב-2014 וכולל הן הצטיידות באוטובוסים נמוכי רצפה והן הנגשת התחנות על ידי הרשויות). וכן 

ציון אישור נסיעה בשבת.

באיזה פורמט מגיע הרישיון?

הפורמט הנוכחי של רישיונות הקו, המורכב כאמור מחמישה נספחים עם המון מידע, נבנה למיטב ידיעתי בשנות ה-80, בזמנו אחת לכמה חודשים הייתה עוצרת משאית עם דפים מודפסים מדן וצי של משאיות עם דפים מודפסים מאגד בפתח משרד התחבורה והמשרדים היו מתמלאים בארגזים של רישיונות קווים ששכבו כאבן שאין לה הופכין, עובדים מיוחדים מונו רק כדי לסדר את החומר ומיותר לציין שהמידע שהתקבל היה תמיד מיושן בכמה חודשים ממה שקרה בשטח, וממילא בהיעדר בקרה היה לא מדויק וחסר.

עם התפתחות הטכנולוגיה אומנם הומרו ארגזי הניירת לדיסקים, אבל השיטה לא השתנתה באופן מיוחד עד תחילת עידן התחרות. בתקופה זו החל משרד התחבורה לבנות מאגר מידע שאמור להכיל את המידע העצום, בתחילה בתוכנה מסורבלת שקלטה רק את נתוני אגד (בזמן ששאר המפעילים שלחו אקסלים) והחל מ-2008 בתוכנה מבוססת ווב ידידותית למשתמש שהולכת ומשתפרת כל הזמן בהתאם לבקשות שוטפות שמגיעות מהמשתמשים בה, משרד התחבורה, יועציו והמפעילים עצמם. לתוכנה זו נוסף גם פיצ'ר של מערכת GIS ובעתיד תתווסף גם מערכת ספירת נוסעים אוטומטית.

כיום כל המידע נבנה בצורה דיגיטלית על מפה אחודה של תשתיות כבישים ותחנות המשותפת לכל המפעילים, ומאושר על ידי משרד התחבורה  עוד לפני שהמצב משתנה בשטח.  שינוי שלא אושר לא אמור לקרות. הציבור מקבל את המידע באופן שוטף מאותה מערכת דרך אתר משרד התחבורה, מרכז המידע "כל-קו" ודרך האפליקציות השונות. כאשר הציבור מבקש את המידע "הרשמי" ניתן להוציאו מהמערכת הדיגיטלית בפורמט של דוחות PDF או בפורמט אקסל הבנוי בשיטה שתיארתי כאן. חמישה נספחים, היכולים להתפרס על עשרות עמודים (בהתאם למספר החלופות של כל קו).

הסטנדרטיזציה של הרישוי היא זו שאיפשרה את הוצאת המידע לציבור בצורה אפקטיבית ומדויקת, כמו גם את הכריזה, השילוט האלקטרוני ובעתיד גם את המידע הסטטי בתחנות. הרישוי הוא הבסיס של המערכת והוא נבנה באופן איתן בשנים האחרונות. וכרגיל במקומותינו, העבודה לא נגמרה ויש עוד הרבה מה לשפר ולתקן.

הכירו את פרויקט שילובים

רכבת ישראל מתפתחת באופן מואץ בשני העשורים האחרונים.

מערכת האוטובוסים גם מתפתחת באופן מואץ בעשור האחרון.

מה יותר הגיוני מלשלב בין השניים?

ההיגיון לא נעלם מעיני משרד התחבורה, ולשם כך הוא הקים לפני מספר שנים פרויקט ששמו "שילובים".

הפרויקט שם לו למטרה לאחד בין אנשי המקצוע ברכבת לאנשי המקצוע בתחום תכנון התחבורה הציבורית, במטרה להגדיל את פוטנציאל הנוסעים ברכבת. וזאת מתוך הבנה שלמגרשי החניה יש נפח מוגבל.

הגרף הבא, שמופיע בכתבה זו של דה מרקר, אולי מתאר את המציאות העגומה שפרויקט שילובים מנסה לשפר בצורה הטובה ביותר האפשרית

במסגרת הפרויקט עוברים תחנה תחנה ובודקים מה ניתן לשפר, עושים סקרים, בודקים צרכים ועובדים עם הרכבת גם על תחום התשתיות. להלן כמה דוגמאות נבחרות של הפרויקט.

א. באר שבע צפון: נקבעה תחנה צמוד לכניסה לרכבת, קו 5 העירוני ומספר רב של קווים אזוריים ובינעירוניים עוצרים בה. בכדי למנוע מ"המקפיצים" ומהמוניות לחסום את הנתיב הוקם מחסום שמזהה את האוטובוסים ונפתח כשהם מגיעים.

ב. אשדוד. בעבר היה רק קו אחד שחיבר את התחנה לעיר, לאחר טיול ארוך. באופן פרדוקסלי הקו פעל רק בבוקר ולא פעל בכיוון ההפוך אחה"צ. לאחר למידת הנושא נפתחו שלושה קווים קצרים (21,22,23) בשעות השיא בבוקר ואחה"צ המחברים את שכונות דרום ומרכז אשדוד לרכבת. הקו הארוך הושאר רק בשעות השפל (66). מספר הנוסעים באוטובוס לתחנה שילש את עצמו אם כי עדיין נותר זעום.  הקווים מוגדרים כ"קווי הזנה לרכבת" מה שאומר שלוח הזמנים שלהם אמור להשתנות בהתאם ללוח הזמנים של הרכבת ושהם אמורים לתת מענה לכל נסיעה. בשעות אחר הצהריים, במידה והרכבת מאחרת, מוטל על נהגי האוטובוס להמתין עד 10 דקות. (מעבר לזה הם לא יכולים כי הם יפספסו את הסידור הבא).

בנוסף עבדו אנשי הפרויקט עם הרכבת על הסדרת התשתיות,  באופן שיביא את תחנות האוטובוס  כמה שיותר קרוב לכניסה לתחנה וימנע מרכבים פרטיים לחסום את מסלול האוטובוס. בפרויקט זה בוצעו גם הסברה ופרסום והתנהלה גם עבודה משמעותית על שלטי ההכוונה לתחנות האוטובוס.  ההצלחה שנרשמה היא יחסית ומספר הנוסעים עדיין לא גבוה באוטובוסים, אך כהתחלה זה טוב. לאחרונה התגלה שיש הרבה עובדים באשדוד שמנצלים את הרכבת להגעה לעיר ולכן יתוגבר שירות הבוקר מהתחנה לעיר בקרוב.

ג. יבנה

פרויקט שבוצע לפני מספר שנים יצר ביבנה ארבעה קווים עירוניים במניבוסים המקשרים במסלולים שונים בין שתי תחנות הרכבת (הפרויקט החל לפעול לפני חנוכת רכבת מערב והגיע בתחילה למתחם התחבורה ליד מחלף יבנה).בינתיים גם נוסף עוד קו ולמעשה מכל נקודה ביבנה קל מאד להגיע במסלולים קצרים לתחנת הרכבת. אנשי "שילובים" גם עבדו עם רכבת ישראל על תכנון תשתיות התומכות בתחבורה ציבורית בתחנת יבנה מערב כפי שעשו יעשו בכל תחנות הרכבות החדשות.

ד. חדרה

בפרויקט שילובים משותף עם הרכבת  עם עיריית חדרה ועם אגד, נבנו תשתיות תומכות האוטובוסים בסביבת התחנה (לפני כן לא היה כלום חוץ ממגרש חניה) ונפתחו קווים מכל רחבי העיר לרכבת. (15,17,18,22). גם פרויקט זה לווה בהרבה סקרים ובמחקר מקיף וקו 18 נחשב כהצלחה גדולה. שאר הקווים פחות חזקים אך מהווים פוטנציאל להמשך פיתוח.

במסגרת הפרויקט גם נבנה שביל אופניים איכותי ועל כך כל הכבוד לעיריית חדרה.

ה. נתניה

נפתחו שלושה קווים לתחנת הרכבת והסדרה התשתית לקלוט אותם. דווקא תושבי מזרח נתניה (קרית השרון) שהתחננו לקווים לא כל כך משתמשים בהם, אבל צריך לתת לדברים עוד זמן ואולי לעשות עוד מקצה שיפורים.

ו. ראש העין (קסם)

הארכת הקווים העירוניים לתחנת הרכבת ומתן מענה לכל רכבת, פתיחת שירות גם מכפר קאסם לרכבת וגם מהרכבת לאזור התעסוקה פארק סיבל.

ז. תחנת הרכבת בית יהושע

שיפורי שירות של הקווים הקיימים לכיוון יישובי המזרח (אבן יהודה, קדימה וצורן, קווים 11-12) שהחל לפעול כעת עם כניסת חברת קווים לאשכול.

ח. רחובות

גם כאן נפתחו מספר קווים בכדי להגדיל את מספר המגיעים לרכבת, בתיאום עם אירוע תשתיתי אחר של בניית ההפרדה המפלסית בכניסה לרחובות. אין חולק שמדובר בפרויקט חשוב, אך הוא פגע ביכולת של האוכלוסיה להגיעב רגל מהתחנות על הכביש הראשי לתחנת הרכבת. קווי האוטובוס הייעודיים נועדו לספק לכך פתרון.

הצוות עבד כמובן גם על כל התחנות החדשות שנפתחו והכין תוכניות לכל התחנות החדשות שייפתחו בעתיד. ראוי לציין במיוחד את התחנות החדשות בציר בת ים-חולון שמרבית הגישה אליהם היא באוטובוסים החולפים על פני התחנות בדרכם מחולון לבת ים או מראשון לציון לשכונה שממערב למסילה ולחוף הים. הוכנסו הרבה שיפורים באופן חופף כמעט לתאריך פתיחת התחנות.

ישנם עוד הרבה שיפורים שלא הזכרנו, פתיחת קו פנימי בתוך בנימינה לרכבת, התאמת לוחות הזמנים של הקווים האזוריים המגיעים לתחנת נהריה, הסדרת תשתית לכל הקווים העירוניים והבינעירוניים בבית שמש סמוך למבנה התחנה (הרחקת חניון הרכבים הפרטיים כדי לתת עדיפות לאוטובוסים), פתיחת קו 11 משכונות דרום הוד השרון לסגולה, .

המוטו הקבוע של בלוג זה הוא שהעבודה לעולם אינה נגמרת. על הפרק עומדים שיפורי שירות עירוניים לתחנות פתח תקווה ולתחנת פרדס חנה. פתיחת שירות לתחנת הרכבת החדשה בשדרות, שיפורי שירות באשקלון (כיום רק קו אחד מגיע לתחנת הרכבת), הסדרת תשתיות בתחנת קרית מוצקין ועוד. 

בברכת עלו והצליחו...

טרייד אוף!!!

תכנון תחבורה ציבורית הוא מעשה אמנות של עשיית פשרות.

רגע רגע אל תברחו, חשבתי הרבה על המשפט הפלצני הזה,  תנו לי להסביר אותו.

נתחיל את ההסבר דווקא מהנקודה בה הוא לא פועל. מערכת מסילתית.

במערכת מסילתית אין כמעט פשרות. החוקים המתמטיים מאד ברורים. על מסילה יכולים לנוע X רכבות בהתאם לתכונות הקטר, הקרונות, המסילה ומערכת האיתות. רכבת אמורה להסיע מסות גדולות של אנשים ובונה את לוח הזמנים שלה בהתאם לתפיסה זו. המסילה מגיעה למקומות מאד ספציפיים והרכבת פשוט לא יכולה להיענות לבקשות של אנשים להגיע למקומות אחרים בלי להשקיע כמה שנים טובות בהקמת תשתית. לכן, במידת האפשר, הרכבת מתנהלת מיום ליום בלי לשנות דבר (בתחום שינוי הלו"ז הקבוע). זו גם הסיבה שהרכבת מכריזה על לו"ז חדש אחת לחצי שנה עד שלוש שנים. רוב הזמן פשוט אין אפשרות לשנות.

ועכשיו נעבור אל המקום בו מתבצעת אמנות עשיית הפשרות - מערכת האוטובוסים

בניגוד למערכת המסילתית אוטובוסים יכולים להגיע כמעט לכל מקום, ואפילו מצופה מהם לעשות זאת. לרוב הם לא דורשים תשתית מיוחדת ונעים על הרשת שנבנית עבור הרכב הפרטי, הם דורשים מסה הרבה יותר קטנה מרכבת לצורך הצדקתם ונתפסים כזולים לתפעול (האמת שהם די יקרים, בעיקר בגלל עלות הנהג, אבל הציבור תופס אותם סובייקטיבית כפתרון זול וזמין לביצוע ולא מבין מה מעכב את בקשותיו).

כתוצאה מכך מתנהלת משיכת חבל מתמדת בין אינטרסים שונים, ותפיסות תכנוניות שונות. כאשר כל החלטה לבצע איזשהו באה על חשבון מאפיינים אחרים. להלן: טרייד אוף.

אטרקטיביות כיסוי מול אטרקטיביות קו.

לטרייד אוף זה שתי צורות ביטוי. בשתי הצורות  אטרקטיביות הקו זהה - קו אחד חזק עם המון נסיעות שמקשר בין יעדים במסלול ליניארי עד כמה שאפשר ומסתמך על האטרקטיביות שלו בשביל למשוך את הנוסעים אליו. זו המודל שאליו מכוונים הרכבת הכבדה והרכבת הקלה, אך גם מערכות ה-BRT וגם הקווים החזקים והתדירים שכולנו מכירים כמו 480 בין ת"א לירושלים או 51 בין פתח תקווה לתל אביב. אם ניקח את קו 480 לדוגמה. הוא מושך אנשים מכל גוש דן ומכל ירושלים לתחנות המוצא שלו (מסוף ארלוזרוב בת"א ות.מ. ירושלים) והאוטובוס ממתין לו בנחת עד לשעת היציאה כשהוא מתמלא לאיטו. והוא כמעט תמיד יוצא מלא בזכות התדירות הנהדרת שלו ובזכות היכולת להתאים גם בזמן אמת את מספר האוטובוסים היוצאים למספר הנוסעים. החסרון בעיני הנוסע הוא בכך שהוא צריך לבצע מעבר מקו אחר או מאמצעי תחבורה אחר אל האוטובוס אך היתרון הגלום בכך שהוא לא צריך ללכת עם לוח זמנים בכיס אלא פשוט להגיע לתחנה בידיעה שהאוטובוס ממתין לו מפצה על כך.

אטרקטיביות הכיסוי לובשת שתי צורות:
א. על ידי מספר רב של קווים, כולם בתדירות נמוכה, שמאספים בעיר וחוסכים לנוסעים מעבר. הרצון לחסוך לאנשים מעברים מתבטא במערכת מסורבלת מרובת קווים וחלופות המחייבת כל נוסע להכיר את לוח הזמנים המדויק של הקו המתאים לו, ולדעת שאם הוא פספס חס וחלילה את הנסיעה הוא נשאר בלי מענה. גם ל-480 יש חלופות בוקר שיוצאות ממגוון מקומות בירושלים וצוברות קהל נוסעים נאמן, אך המשתמשים בהם יודעים שאם חלילה פספסו את הנסיעה האחת שהוקצבה להם, תוכניותיהם משתבשות כליל.

ב. בצורתה השניה אטרקטיביות הכיסוי מקבלת מענה בדמות קו אחד חזק, אשר עושה טיול ארוך מאד בעיר בכדי לאסוף כמה שיותר נוסעים. כדוגמה ניתן להביא את קו 402 בין בני ברק לירושלים, אחד הקווים התדירים ביותר בישראל, אשר "נהנה" מעשרות תחנות גם בירושלים וגם בבני ברק. כתוצאה מכך לנוסע שצריך לנסוע לכל אורכו מתארך זמן הנסיעה עד מאד, לעיתים פי שתיים מקו ישיר. הצורך בהחלפות מרשת עירונית לרשת בינעירונית אכן יורד, אבל גם היכולת של המפעיל לתזמן את האוטובוסים לפי הצרכים יורדת פלאים. לא אחת יוצאת נסיעה מלאה עד אפס מקום (כולל בעמידה) בזמן שהנסיעה שלפניה והנסיעה שאחריה גומאות את 60 הק"מ בין הערים עם 3 נוסעים בלבד. החסכון במעברים לנוסע מביא לחוסר אמינות ברמת השירות. לחוסר היעילות הזה יש גם מחיר כספי אותו נדרשים כל נוסעי המערכת לשלם.

התרשים הבא מנסה להמחיש את הכתוב לעיל

אמנות הפשרה:

בעולם, וגם בארץ, אין שחור ולבן. לעיתים ננקטת גישה א' ולעיתים ננקטת גישה ב'. המתכננים מצדדים במערכת היררכית עם מעברים ומצביעים על יעילותה הגדולה. גם הציבור מצביע ברגליים לכיוון אותם קווים חזקים ולא נרתע ממעברים כשמציעים לו אלטרנטיבה איכותית במיוחד (כמו קו 480). מנגד, ככלל הציבור דורש, בצדק מבחינתו, שלא יטרטרו אותו עם מעברים ויתנו לו קווים ישירים. כל עוד אין רכבות או רכבות קלות מקבלי ההחלטות נוטים להיכנע לדרישות הציבור ועסוקים כל הזמן בפיצול קווים חזקים לקווי משנה (תופעה שידועה גם כפרגמנטציה של השירות), או בהארכת מסלולי קווים.

ניתן לומר שהגבול תלוי בגודל העיר. לא ניתן לעשות קו אחד שיתפור את כל המוקדים בתל אביב, בירושלים או בחיפה, אך ברור לכל שביישוב קטן כמו צור הדסה לדוגמה, אין טעם לבנות תחנה מרכזית ולפתוח קו פנימי. יתכבד נא האוטובוס ויטייל בכל היישוב 5 דקות.

אבל איפה עובר הגבול? בבית שמש בת 70,000 התושבים כל הקווים הבינעירוניים מטיילים שעה ארוכה לפני שהם יוצאים מהעיר, זה לא סביר ואין ספק שהיא צריכה שינוי שיטה לכיוון תחנה מרכזית בעתיד הקרוב, בעפולה בת ה-40,000 תושבים יש תחנה מרכזית ומעבר לשירות עירוני הפועל בצורה טובה מאד. אף אוטובוס בינעירוני לא מטייל במעלה גבעת המורה וטוב שכך. גם ערים אחרות בנות כ-40,000 תושבים כטבריה וקרית שמונה שומרות על מבנה היררכי סדור. לעומת זאת בית שאן בת 20,000 התושבים חנכה אמנם כעת מסוף חדש אך היא לא נהנית משירות עירוני מפותח עדיין ולכן השירות הבינעירוני "מטייל" טיול קטן בעיר ומכסה את כולה בקלות. בפרדס חנה בת 30,000 התושבים יש מצב ביניים בו הקווים הבינעירוניים מכסים חלק קטן מהיישוב והשירות העירוני (הלא מפותח די צרכו) משלים אותם.
מדוגמאות אלה ניתן להסיק שהגבול בו צריך לשנות את השיטה ממערכת נטולת היררכיה למערכת היררכית עומד בערך ב-30 אלף תושבים. (כמובן שזה פשטני ויש לבחון את המבנה העירוני, את איכות מערכת הקווים העירונית הקיימת, את מיקום וגודל המסוף אם ישנו, את תפקודה של העיר לעומת הערים שנמצאות מסביבה ועוד).

תחבורה ציבורית או הסעות מיוחדות?

תחבורה ציבורית מוגדרת כקווים סדירים בעלי לוחות זמנים קבועים במסלולים קבועים ותחנות קבועות. היכולת שלה להיות כל כך "משעממת" היא מה שמאפשר לאנשים להכיר אותה ולהשתמש בה. לכן כאשר יש עומס על קו מסוים, או בקשות להארכת שעות פעילות צריך באופן מיידי לתגבר את הקו. יש לתת עדיפות לבקשות אלה על פני בקשות לקווים חדשים.. זה לא רק טוב לנוסעים הספציפיים באותו קו באותה שעה, זה מחזק את כל המערכת ועושה אותה לאיכותית יותר.

אבל מרבית הבקשות שמגיעות למשרד התחבורה ולמפעילים לא נוגעות להגדלת תדירות קו מסוים, מרבית הבקשות מורכבות יותר, יש המבקשים שקו מסויים ייכנס רק בשעה מאד מסויימת לרחוב מאד מסוים בו מפעל מסיים משמרת, יש המבקשים לפתוח קו מיוחד עבור תלמידים משכונה א' לבית ספר שנמצא בשכונה ב', יש המבקשים כי רק בערב, כשחשוך, יעשה הקו סיבוב מקיף יותר בשכונה שלהם בכדי לשפר את רמת הבטחון האישי, יש המבקשים שרק אחרי הצהריים, יעבור קו מסוים ליד מתנ"ס מרוחק כדי להביא את הילדים לחוגים. יש המבקשים שהקו העובר בתדירות גבוהה על הכביש הראשי ייכנס למרכז היישוב שלהם,  "רק פעמיים ביום" בשביל לחסוך לקשישים את ההליכה ויש המבקשים... הבנתם את התמונה.

כל בקשה הגיונית כשלעצמה, אבל לא לכל הבקשות ניתן או נכון להיענות. מנגד הטמעת פתרונות היררכיים נכונים (כגון פתיחת קו אזורי שנכנס ליישובים במקום הכנסת הקו הבינעירוני בחלק מנסיעותיו ליישובים) יקר יותר לביצוע ובסוף גם לא משיג את מטרתו בשל הצורך של האוכלוסיה לבצע מעבר, לעיתים בתנאים לא נוחים או בין שני קווים בתדירות נמוכה.

כפועל יוצא מההענות לבקשות הנקודתיות האלה, אין חומה בצורה בין תחבורה ציבורית ל"הסעות מיוחדות" וניתן לראות זאת בנתונים. בישראל 2200 קווים, רק 120 מהם מוגדרים כקווים תדירים (5%) וכ-1,000 מהם הם קווים המבצעים רק נסיעה או שתיים ביום (חלקם אפילו נסיעה או שתיים בשבוע). בישראל כ-200 קווים הפועלים רק בכיוון אחד (נסיעה אחת בבוקר בלבד שחוסכת מעבר, אין נסיעה בכיוון חזור). וכשבודקים את הקווים הסדירים ה"חזקים" מגלים שנעשה שימוש נרחב מדי בכלי שנקרא "חלופות קו" ובעצם כל קו כמעט מורכב מכמה "תתי-קווים" בעלי תדירות נמוכה במיוחד.

אם אתם שואלים אותי, נכון שאין שחור ולבן ואסור להרוג את יתרון הגמישות של התחבורה הציבורית בקשיחות לב לנוכח בקשות לגיטימיות, אך ייתכן והלכנו רחוק מדי עם הגמישות הזו ויש עשרות קווים  וחלופות העונים להגדרה של "נסיעות מיוחדות" שניתן לבטל אחר כבוד ולשלוח את בית הספר, המפעל או הרשות המקומית לממן הסעות מיוחדות מכיסיהם. מאחר ו"לא" היא לא תשובה מקובלת במקומותינו והלחצים יימשכו עד שמקבלי ההחלטות יישברו, סביר מאד שמדובר באפקט מטוטלת קלאסי ואחת לכמה שנים צריך להחזיר את הגלגל אחורה, רק כדי לתת לו להתגלגל שוב במורד עד הפעם הבאה ש"עושים סדר" כך תישמר מערכת מאוזנת, בעלת אופי היררכי חזק מחד, ורגישות לצרכים נקודתיים (באופן לא מוגזם) מאידך.

פשרות מושגות במשא ומתן, אבל כמאמר הפתגם, פשרה טובה היא פשרה שבסופה אף אחד לא יוצא לגמרי מרוצה.

מעברי חציה עתירי ביקוש

משרד התחבורה הוציא ב-2006 הנחיות לביצוע מעברי חציה עתירי ביקוש

אם אתם שואלים "מה זה?" כנראה שכמוני אתם לא ממש נתקלים במעברי החציה האלה, מאחר ולמרות שההנחיות קיימות כבר 7 שנים, אפשר לספור את מעברי החציה שקמו לפי הנחיות אלה על כף יד אחת. רובם בירושלים.

ההגדרה הפשטנית מתוך ההנחיות אומרת את הדבר הבא:

בהמשך מפרטת ההגדרה היכן צריך לחפש את אותם מעברים עלומים:
מרכזים או מוקדים תחבורתיים (דוגמת תחנות מרכזיות)
מרכזים מסחריים (דוגמת עזריאלי)
מרכזים תעסוקתיים (דוגמת הבורסה ברמת גן)
מרכזי חינוך
מרכזי תרבות , ספורט ופנאי
תחנות רכבת קלה
תחנות רכבת כבדה.

התמונה בכותרת פוסט זה מראה מעל 50 אנשים מצטופפים על משולש תנועה קטן ביציאה מרכבת השלום, צומת שעונה על לפחות שלושה מבין הקריטריונים. בשעת שיא עוברים את מעבר החציה הזה להערכתי לפחות 2,000 איש (ואלפים אחרים עוברים את מעברי החציה האחרים בצמתים השונים של רכבת השלום). אין חולק על כך שמגיע להם מעבר רחב ונוח אבל... אין.

הגורם הויזואלי ביותר ההופך מעבר חציה למעבר עתיר ביקוש הוא רוחב הפסים ורוחב המדרכות ומקומות ההמתנה משני צידיו. אבל דווקא זה אולי הסממן הכי פחות חשוב. יותר חשוב מזה תזמון הרמזורים באופן שיהיה "גל ירוק להולכי רגל". הרי מה זה משנה אם אי התנועה קטן כשאתה לא צריך להמתין עליו ופשוט ממשיך הלאה למדרכה ממול...
ההנחיות כוללות תזמון מדויק של זמן המחזור וכן את "זמן הפינוי" בין התחלפות האור הירוק להולכי רגל לתחילת האור הירוק לרכב הפרטי. באופן בו לעיתים רחוקות בלבד תצטרך "להיתקע באמצע". כל מי שהולך ברגל יודע שלרוב התחושה היא בדיוק הפוכה. איך שאתה מגיע לאמצע הכביש הרמזור שמולך מתחלף לאדום. צומת מעריב היא רק דוגמה אחת מני רבות למצב הזה, למרות שללא ספק זוהי צומת שדורשת מעבר חציה עתיר קיבולת. להלן תמונה אופיינית.

ועוד תמונה מתוך ההנחיות עצמן

ההנחיות אפילו מתייחסות בצורה מפורטת למעברי X. לדוגמה בצומת בוגרשוב/קינג ג'ורג'/דיזנגוף. שהתייחסתי אליה בעבר בפוסט אחר. טוב לדעת שקלעתי לדעת גדולים.

לא אלאה אתכם בנוסחאות המתמטיות, הן מאד ברורות. במקום זה כדאי לקיים דיון על "מדוע ההנחיות לא מיושמות"?

התשובה היא די ברורה במקרה הזה, ההנחיות סותרות את הצורך להתערטל ולשכב עירומים על הכביש מול המלך הבלתי מעורער ששולט בו, נהג הרכב הפרטי.
אתם יכולים לדמיין לעצמכם מה ההשלכות של תוספת עוד כמה שניות לרמזור ליד תחנת השלום? עד לאן יתארך הפקק?
שלא לדבר על רחמנא לצלן עצירת כל התנועה בקינג גורג' עבור פרק זמן בו כל רמזורי הולכי הרגל ירוקים והולכי על שתיים יכולים לחצות גם באלכסון מכל פינה לכל פינה.

התשובה המצטיירת בראש היא קטסטרופה תחבורתית, אבל המציאות היא לא בהכרח כזו. בדיקה פשוטה במודלים קיימים תראה מתי זה עושה בלגן גדול ומתי לא. הנחיה פוליטית-תכנונית עשויה לקבוע רף סביר של פגיעה במשטר כלי הרכב עבור שיפור החציה ל-600 משתמשי דרך אחרים בשעת שיא. בסך הכל המדיניות המוצהרת מעודדת הליכה ברגל ורכיבה באופניים, האם אי אפשר לתרגם אותה למעשים?

הבעיה החמורה יותר נעוצה במי שמתכנן את מופעי הרמזורים. לרוב מדובר במתכננים שהורגלו במשך עשרות שנים לקצר את התור לכלי הרכב והורגלו להסתכל על המדרכות כריקות מאדם. הם הורגלו שהאור הירוק ברמזור הולכי הרגל הוא נגזרת פשוטה של האור האדום ברמזור הרכבים הפרטיים, הוא תמיד בא אחרון בסדרי העדיפויות ואף פעם לא דורש יותר מעשר שניות של עבודה. (אדום לרכב=ירוק להולך רגל, תודה סיימנו).
מתכננים אלה מעולם לא טרחו לקרוא את ההנחיות מאחר ואין להם אופי מחייב אלא אופי מאפשר. מצד שני את ההנחיות לתכנון רמזורים עבור כלי רכב הם מכירים בעל פה ושם לא כתוב מילה על יצורים עם שתי רגליים וללא דוושות גז וברקס. אתם מוזמנים לבדוק...

בעיה נוספת קשורה לתכנון של פרויקטים גרנדיוזיים שלעולם לא יוצאים לפועל, ומונעים את הפתרונות הנקודתיים המהירים. במקרה של רכבת השלום לדוגמה מתוכנן קירוי האיילון ויצירת רחבה ציבורית, במקרה של מתחם הבורסה או אזור המשרדים של בני ברק מחכים כולם לרכבת הקלה שלא מגיעה למרות שגם היום מספר הולכי הרגל גבוה, במקומות אחרים מתכננים גשרים ומעברים תת קרקעיים, חלקם ממש אסונות אורבניים פוטנציאליים שאף הולך רגל שפוי בדעתו לא ישתמש בהם, שלא לציין את העובדה שהם יקרים בטירוף לעומת טיפול נקודתי ברמזורים. בקיצור, כאשר הפתרון מונח מתחת לפנס יש כאלה שמפספסים אותו.

אז אחרי שהוצאנו קיטור מה ניתן לעשות?
הפתרון הוא בעיקר ברמה המקומית. על ערים שרוצות לעודד הליכה ברגל (וברמה ההצהרתית כולן כאלה) להקים פרויקט של "עיר הולכי רגל". כחלק מחזון מהנדס העיר שנתמך על ידי ראש העיר.
פרויקט זה ידאג לכל האספקטים של שיפור מערך הולכי הרגל בעיר, הוא יבדוק איפה אפשר להרחיב מדרכות, איפה צריך להוסיף תאורה וגינון וגם, איפה צריך לפעול לפי ההנחיות של מעברי חציה עתירי ביקוש. צמתים אלה יישלחו לתכנון מחדש בראיה של מתן עדיפות להולכי רגל ובא לציון גואל. עוד בקדנציה הנוכחית של רון חולדאי עיריית תל אביב יכולה לאתר בקלות 50 מעברי חצייה שכאלה ולתעדף עשר כל שנה לביצוע. האימפקט יהיה מדהים.
ירושלים היא היחידה שחרטה זאת על דגלה נכון לעכשיו ואכן נעשו בה הרבה דברים יפים בתחום שדרוג התשתית להולכי רגל אם כי העבודה לא הושלמה. תל אביב קפצה ישר על האופניים, אבל הגיע הזמן שתחזור קצת אחורה להולכי הרגל ותיתן גם להם את הכבוד הראוי להם. אליהם יצטרפו חיפה, אשדוד, נתניה, רשל"צ באר שבע ושאר הערים הגדולות בתחרות על ליבו של הולך הרגל. בדרך ייחסכו לכולנו שניות יקרות ואם דברים ייעשו בחוכמה, אולי גם חיים יקרים.

כמה מפעילי תח"צ יש בישראל 2014

התשובה פשוטה - 20. אבל אז הפוסט היה נגמר מהר מדי.

תשובה ארוכה יותר? תלוי איך סופרים!

התמונה משמאל מנסה לעשות סדר לא רק בתמונת ההווה אלא גם בתמונת העבר. החנוכיות שאתם רואים משמאל  הן הקואפרטיבים הרבים והקטנים ששימשו כבסיס לקואפרטיבים דן ואגד. כל אחד הוא אור קטן וכולנו אור איתן. חנוכה שמח.

התרשים מתחיל מ-1892 עם חנוכת קו הרכבת הראשון בארץ, עוד לפניו, מאמצע המאה ה-19 פעלו בארץ דליז'נסים שונים אבל יסלחו לי הקוראים אם לא עשיתי מחקר אקדמי על עגלות עם סוסים. יוצא דופן הוא שירות הדליז'נסים בין יפו לפתח תקווה שמצאתי לו שנת התחלה (1909) ובשל האיזכור שלו כבסיס לקואופרטיב "המעביר" החלטתי לאזכרו.

בתום מלחמת העולם הראשונה התמלאה הארץ כלי רכב שהשאירו פה הצבאות השונים והחלו לקום קואופרטיבים מבוססי אוטובוסים (או משאיות שהוסבו לאוטובוסים). במקביל ההתקוממיות הערביות שהחלו ב-1920 ונמשכו בהפוגות עד לקום המדינה הביאו לצורך נוסף בתחבורה מסודרת ומאובטחת.

לכן אחרי מלחמת העולם הראשונה התרחש "פיצוץ אוכלוסין" של המון קואופרטיבים קטנים, כל אחד הפעיל כמה נהגים ואוטובוסים (מרכבים אחדים ועד עשרות רכבים בכל קואופרטיב). אני ספרתי כ-30 קואפרטיבים כאלה ואני יודע בוודאות שלא ספרתי את כולם. חלקם פעלו שנים ספורות ונסגרו ללא כל תיעוד היסטורי משמעותי ואחרים פשוט התמזגו.
עדכון: אביתר רייטר, מרכז ה"מגה-ארכיון" לתחבורה ציבורית, שלף את הנתון הבא: היו 161 קואופרטיבים סה"כ, יהודים, ערביים דרוזים ועוד. למעשה לרוב כל קו שירות היה קואופרטיב נפרד. כך שהתמונה שאני מציג בתרשים היא בהחלט חלקית.

ארבעה מהקואופרטיבים האלה הקימו את אגד ב-1933. קואופרטיבים קטנים רבים הצטרפו לאגד טיפין טיפין עד הקמת המדינה. במקביל איחוד של כמה קואופרטיבים באזור תל אביב יצר ב-1945 את קואופרטיב דן.

החלטת ממשלה הביאה ב-1951 לאיחוד של אגד עם הקואופרטיבים הגדולים שחר (מאזור חיפה) ודרום יהודה (מהאזור שהיום נקרא דרום גוש דן והדרום הרחוק יותר). ב-1967 נערך איחוד גדול נוסף כשקואופרטיב "המקשר" הירושלמי אוחד לתוך אגד. ב-1970 קואופרטיב תל ליטווינסקי שהפעיל את קו 70 לאורך ז'בוטינסקי נבלע בתוך דן ונכנסנו לעידן הידוע בכינויו "הדואופול" כאשר אגד שולטת בכ-75% מהשוק, דן שולטת בכ-20 נוספים ו-5% נוספים נשלטים על ידי החברות הנצרתיות ההיסטוריות, החברה העירונית באר שבע (עיר שאגד משום מה סירבה לשרת), רכבת ישראל והכרמלית (שכמעט לא הסיעו נוסעים).

מילה על החברות הנצרתיות, הן הוקמו לפני המדינה. חברת הנסיעות והתיירות אף הוקמה לפני אגד ב-1927, אך המידע עליהן דליל באינטרנט עד לא קיים. מי שמכיר פרטים, שיעשה מערוף וירחיב את הערכים עליהן בויקיפדיה.

עידן הדואופול בו אגד ודן שולטות על 95% מהשוק נמשך רשמית עד 2002. יותר מ-30 שנה.

עוד על ההסטוריה הרחוקה של התחבורה הציבורית תוכלו למצוא גם באתר אגד. גם באתר המקסים הזה שנבנה על ידי אוהבי המקשר וגם באתר "נוסטלגיה און-ליין". כתבה נוסטלגית נפלאה עם סריקות של כרטיסי נסיעה רבים תוכלו לקרוא כאן.

תקופת הדואופול לא הסתיימה פתאום ביום בהיר ב-2002, היא החלה להסתיים לאיטה כבר בשנות ה-90, כאשר בערים חדשות העדיף משרד התחבורה למסור את השירות לחברות חדשות כגון "ביתר תור" בביתר עילית ובאלעד ו"מרגלית" במודיעין. כאשר לאחר תחילת פעילותן התברר שהשמיים לא נפלו נבנה תהליך תחרות מסודר בהתאם להחלטת ממשלה שנקבעה ב-1998 ולבג"צ שהתנהל וקבע שהקווים אינם קניין של אגד ודן.

ההסכמים עם אגד ודן על מבנה התחרות נחתמו ב-1999 וב-2000. ב-2001 יצאו המכרזים הראשונים וב-2002 נולדו חברות תחבורה ציבורית חדשות אל מציאות חדשה. מטרופולין, סופרבוס ונתיב אקספרס. שנה אחר כך הצטרפו אליהם קונקס וקווים, וב-2004 גם מטרודן (חברה משותפת של דן ומטרופולין). ב-2005 הצטרפה אגד למשחק עם אגד תעבורה, חברת הבת שהקימה לצורך השתתפות במכרזים ובהמשך נולדו חברות חדשות כגון גלים שזכתה ברהט ואפיקים שזכתה בשומרון.

2011 הביאה איתה את מפעילת הרכבת הקלה סיטיפס ו-2013 הביאה עימה את מפעילת ה"מטרונית". חברת "דן צפון" מבית דן.

בינתיים גם נעלמו כמה חברות מהאופק. החברה העירונית באר שבע קרסה לתוך גירעון כלכלי ובמכרז בזק הוחלפה במטרודן. חברת ביתר תור ניסתה ליישם נורמות שמקובלות בהודו ונבעטה החוצה על ידי ראשי הערים בהם פעלה עד שנסגרה, לאחרונה נערכו מספר מיזוגים כאשר חברת ויאוליה הפסיקה את פעילותה התחבורתית בארץ מסיבות פוליטיות ומכרה אותה לאפיקים, חברת נתיב אקספרס קיבלה אישור למזג לתוכה את אומני אקספרס (חברה שהוקמה לצורך זכייה במכרז יקנעם-טבעון) וחברת עילית מוזגה לתוך חברת "קווים".

אז מה יש לנו היום? מה תמונת המצב לקראת 2014? הרשימה הבאה מנסה לעשות סדר. (לחיצה על שם המפעיל תוביל לאתר שלו).

א. מפעילים רכבתיים:
1. רכבת ישראל
2. כרמלית חיפה
3. סיטי פס - רק"ל ירושלים

ב. מפעילים הסטוריים
4. אגד
5. דן
6. חברת הנסיעות והתיירות נצרת
7. ג'יבי טורס נצרת
8. שירותי אוטובוסים מאוחדים נצרת
9. מועצה אזורית חבל אילות (קיבלה אישור להפעלת קו ציבורי ב-1993, קו מספר 20).

ג. מפעילים חדשים
10. מטרופולין
11. סופרבוס
12. נתיב אקספרס
13. קווים
14. אפיקים
15. גלים (רהט)
16. מטרודן (באר שבע)
17. אגד תעבורה
18. מועצה אזורית גולן (תחבורה ציבורית גולן)
19. דן צפון (מטרונית).

וזו כמובן לא כל התמונה, במזרח ירושלים פועלים 12-17 מפעילים שונים על בסיס חמולתי משהו, התחקות על מקורותיהם תדרוש חנוכיה נפרדת ומחקר אקדמי סבוך לא פחות ממחקר על דליז'נסים. משרד התחבורה עושה ניסיון לשוות להם מראה של מפעיל אחד ולכן איישר קו עם משרד התחבורה ואוסיף את כולם לרשימה בשורה אחת.

20. מפעילי מזרח ירושלים.

תלוי איך סופרים

יש כאלה שיספרו את מוניות השירות כמפעילי תח"צ ויש כאלה שלא. יש לזכור שהם מפעילים ברישיון, מנגד אין להם לוח זמנים, תחנות או מסלול קבועים ואין כל מידע לציבור. מדובר בעוד כ-20 או 30 מפעילים קטנים שדומים בתכונות רבות לקואופרטיבים הראשונים של סיום מלחמת העולם הראשונה.

המחמירים אולי לא יספרו את מועצה אזורית חבל אילות מאותה סיבה. אין להם אתר והם לא מופיעים במידע הרשמי של משרד התחבורה. אנחנו יודעים שהם קיימים בעיקר משמועות...

יוצאת דופן נוספת היא חברת יונייטד טורס, שנרכשה על ידי דן ב-1965. יונייטד טורס תמיד פלירטטה קלות עם התחבורה הציבורית (קו 90 מת"א להרצליה הופעל על ידה, גם קו 222 מנתב"ג למלונות תל אביב הופעל על ידה ואח"כ על ידי ז'ק יולזרי עד שנסגר) אך עיקר פעילותה תחת דן היתה הסעות מאורגנות. כיום יונייטד טורס מפעילה את השאטלים של הנתיב המהיר אשר לא ברור אם צריך לקרוא להם תחבורה ציבורית או לא. אני החלטתי שלצורך רשימה זו יונייטד טורס לא תיכלל כמפעילת תח"צ.

עשרים מפעילים נשמע הרבה? בתחילת שנות ה-30 מספר המפעילים כנראה היה פי 8 מזה... והאוכלוסיה היתה קטנה עשרות מונים מאשר היום. גם בתקופת הדואופול לא היו פה שני מפעילים אלא שמונה. חוץ מזה עושה רושם שהמגמה הנוכחית היא צמצום קל במספר המפעילים. בכל מקרה, מספר המפעילים לא חשוב כל עוד יש מערכות שעושות את המפעיל שקוף לנוסע. אם הוא מקבל את המידע במקום אחד, והכרטיס שהוא קונה תקף אצל כולם אז מה זה משנה כמה מפעילים יש?

אני יודע שזה עוד לא המצב אבל סבלנות... התחבורה הציבורית בישראל היא בת 120 שנה בלבד...

דרוש "סל בריאות" לתחבורה הציבורית

להלן תיאור קצר של מערך סבסוד התרופות והטיפולים בישראל הידוע גם כ"סל התרופות".

זהו תיאור מאד פשטני שמשמש כפתיח לפוסט, עם קוראיי הרופאים הסליחה.

1. נקבעת רשימת תרופות ושירותים הכלולה בסל, מסובסדת על ידי המדינה וניתנת על ידי כל קופות החולים. הסבסודים הנמצאים ברשימה זו מהווים למעשה את החלק הארי של תקציב הבריאות של מדינת ישראל.

2. נקבע תקציב להרחבה שוטפת של הסל כל שנה, כתוצאה מהבנה שהרפואה כל הזמן מתקדמת וכל הזמן תרופות ושירותים רפואיים הופכים מנסיוניים לסטנדרטיים וביכולתם להציל חיים למאות ולשפר איכות חיים לאלפי חולים. תקציב ההרחבות בלבד עומד על יותר מ-100 מליון שקל בשנה.

3. מתכנסת ועדה המורכבת מאנשי מקצוע וגופים פוליטיים רבים בכדי לקבוע את הרכב ההרחבות כל שנה. בסמכות הועדה גם להוציא שירותים מסל הבריאות אם הם כבר הפכו ללא רלוונטיים (לדוגמה עקב כניסת טיפולים יעילים יותר).

4. ההחלטות ויישומן נבדקות באופן שוטף בכדי שיהיה אפשר לבנות את ההמלצות השונות שבהן הועדה תדון.

התהליך הזה נשמע מאד בריא וכמעט "בריטי" בהתנהלותו, הכתבות בעיתונים מעידות על מאבקים רבים ואינטרסים רבים, כמו בכל מקום שבו מתגלגל הרבה כסף, אך ההתרשמות שלי היא שכל המאבקים נעשים בגבולות איזושהי נורמה מקובלת ובסופו של התהליך סל הבריאות משקף בצורה טובה מאד את הצרכים של החולים, תוך מציאת איזונים ראויים בין טיפולים יקרים שיכולים להציל את חייהם של מעט חולים לבין טיפולים זולים שיכולים רק לשפר במעט את חייהם של עשרות אלפי אנשים.

הנקודה החשובה בכל הסיפור הזה היא שהדיונים וההחלטות על סל הבריאות והרחבתו מתקיימים בשקיפות גבוהה, בוודאי יחסית לנורמות המקובלות בארצנו.

ומה קורה בתחבורה הציבורית?

לתחבורה הציבורית בישראל יש "סל תרופות". המדינה יודעת בדיוק כמה כסף היא משלמת כל שנה על מערך האוטובוסים וכיצד זה מחולק בין סובסידיה ייעודית (קשישים, נוער וכו') לסובסידיה שוטפת (השלמת הפער בין הכנסות להוצאות של מפעילי התח"צ).

עם זאת, לתח"צ חסר המנגנון שנקרא "הרחבת סל התרופות". לא נקבע סכום כסף מסוים המוקצב כל שנה להרחבת השירות באוטובוסים. אגף תחבורה ציבורית במשרד התחבורה נתון לחלוטין לחסדי האוצר אשר ברצותו משחרר קצת כסף להרחבת השירות וברצותו לא עושה זאת.

כולם מפזרים הצהרות על חשיבות התחבורה הציבורית, אך בהיעדר תקציב להרחבה אפילו השר בכבודו ובעצמו עומד חסר אונים מול בקשות לגיטימיות.

מנגד, מקודמים פרויקטים גרנדיוזיים הזוכים לתקצובים מיוחדים של מלארדים: רכבות, רכבות קלות, כבישים ומחלפים. בפרויקטים אלה באופן פרדוקסלי הכסף זורם יותר בקלות, קל לקיים עליהם דיונים בממשלה, כי הם צבועים ומוגדרים, אך אף אחד לא יקיים דיון בממשלה על תגבור קו 28 מבית שאן לטבריה, או תגבור קו 1 העירוני בשדרות בגלל עומס, זה קטן מדי ולפיכך נותר מחוץ למשחק התקציבי. לא לחינם אומרים שלפעמים יותר קל להוציא מהמדינה מליארד שקל מאשר שקל אחד.

כתוצאה מהיעדר כל ודאות לגבי הרחבת שירות, הממונים על התחבורה הציבורית חיים תחת הבטחה ש"הנה אוטוטו יגיע קצת כסף" ללא התחייבות של האוצר לתאריך או לכמות. במצב של חוסר ודאות זה אגף תחבורה ציבורית למעשה פועל בצורה חצי משותקת. יכולתו לעשות שינויים מתגמדת לשינויים קוסמטיים כאשר בינתיים הוא בונה הררי אקסלים עם בקשות להרחבת שירות שרק מחכים לכסף שמבושש להגיע.

במצב הלא בריא הזה הציבור מאבד אמון במערכת התחבורה הציבורית. אנשים מצפים לכך שאם יום אחרי יום אחרי יום האוטובוס מלא, מישהו יוסיף נסיעה. בפועל התהליך הפשוט של תוספת נסיעה בעת עומס עלול להתעכב שנים אחרי שבמשרד התחבורה יודעים על הבעיה. זה עצוב.

האוכלוסייה גדלה בישראל באופן קבוע, גם ללא שאיפות מיוחדות לשיפור המצב נדרשת הלימה בין גודל האוכלוסיה לשירות שניתן לה. בנוסף נבנים בישראל שכונות ומרכזי תעסוקה חדשים, ישנם עדיין יישובים שלא משורתים כלל ואנשים רוצים לוותר על הרכב (או על הרכב השני) ולנסוע בתחבורה ציבורית בזמן שהם גולשים בטלפון להנאתם. 

התחבורה הציבורית בישראל לא רעה, אבל בשעות השיא היא ממש לא מספיקה, פרויקט סרדין מוכיח זאת לא רע.

עומסים בקווי שירות הם חיזיון נפוץ מדי, והישועה לא מגיעה מספיק מהר.

בהיעדר מערך מסודר של תקצוב תוספות שירות, חסר גם מערך נוסף של קבלת החלטות מסודרת. הרי כיצד ניתן לבנות סדר עדיפויות לאומי אם אין תאריכי יעד לביצוע? נוצר מצב שכשכבר נזרקת איזו עצם מכיוון משרד האוצר, הצועקים מקבלים והשקטים לא מקבלים. העצם נאכלת מהר ונמצצת עד תום רק כדי להתחיל מערך תחנונים חדש.

אין התנהלות של ועדה שקובעת לאן התוספות הולכות, אין מסמכים לציבור, אין קריטריונים ברורים ומנוסחים ואין לאף אחד מושג לאן הכסף הלך והאם הוא השיג את מטרתו בצורה היעילה ביותר.

לפיכך נדרש מהאוצר להקצות סכום כסף קבוע וגבוה יחסית. נניח מאה מליון שקל בשנה להרחבת שירות.

זאת בנוסף למליארדים המוזרמים להרחבת מערך הרכבות והכבישים (בדיוק כפי שסל הבריאות לא דן בהרחבת בתי חולים או תקצוב תוספות שכר לרופאים).

נדרש לקבוע ועדה שתקבע לאן הולך הכסף. הועדה כבר תתחיל מהלך של קביעת קריטריונים לניצול סכום הכסף להרחבה ואולי גם קריטריונים להפחתת שירות במקומות שבהם ההשקעה לא מביאה את המענה הראוי. הקריטריונים יהיו שקופים לציבור ויביאו לדיונים וגם ויכוחים ציבוריים, העיתונות תיתן כותרות של "מאבקי אינטרסים", ו"שחיתות" אשר יעזרו לעדן עוד יותר את הקריטריונים לאור השמש. הועדה תדרוש מידע אשר יחייב את משרד התחבורה להשקיע בכלים להשגת וניתוח המידע הזה (מערכת ספירות באוטובוסים לדוגמה) ובסופו של יום כולנו נצא נשכרים ממערכת טובה ויעילה אשר יודעת לתת מענה מהיר יחסית לצרכים הבוערים ביותר שמתעוררים.

נשמע כמו חלום בריטי? אולי, אבל זה בהחלט אפשרי גם במדינת ישראל.

תוכנית הפיתוח של רכבת ישראל - תכנון ופוליטיקה

הפוסט עודכן ב-25.06.2024

ב-2019 שברה רכבת ישראל שוב את שיא מספר הנוסעים והגיעה לכ-69 מליון נוסעים בשנה. הקורונה ואחריה המלחמה עצרו את הגידול הזה אבל אני מקווה שב-2025 יישבר השיא מחדש ונעמוד על 75 מליון נוסעים בשנה.

הציבור בישראל צמא למערכות תחבורה ציבורית איכותיות ורכבת ישראל היא חלק בלתי נפרד מהחזון הזה. נראה שזהו זמן טוב לסקור את תוכניות הפיתוח של רכבת ישראל.

תוכניות בביצוע

1. פרויקט החישמול

מהמוצדקים בפרויקטים הרכבתיים של השנים הקרובות, להרחבה נוספת קראו כאן.
הפרויקט החל מזמן וכלל תהליך מורכב של תכנון בועדות התכנון העליונות ומול חברת חשמל שכלל 14 תחנות השנאה בנוסף על העבודות הנדרשות בתוך תחום המסילה, ופתרונות גנריים של חישמול לצד פתרונות מורכבים מאד בציר האיילון ובמקומות מסובכים נוספים. במקביל נערכה עבודת הסבה של קרונות לחישמול ולרכישת קטרים וקרונועים מחושמלים, הקמת מוסכים חדשים והכשרת צוותים ונהגים. ממש לא תהליך קל ופשוט.

לרכבות חשמליות יתרון גדול, הן ברכש (מאחר ורוב המסילות בעולם המערבי מחושמלות יש היצע גדול יותר, דבר המקל על הרכש), הן בתחזוקה (מנועים חשמליים פחות מסובכים לתחזוקה ויותר אמינים), הן בקיצור זמן ההאצה והבלימה המשפיע בעיקר על קווים פרבריים מרובי תחנות (כמו רוב הרשת בארץ), והן אפילו בצורך לתדלק באמצע יום עבודה שנעלם ומאפשר לנצל טוב יותר את הצי ואת משמרות הנהגים.

קו A1 לירושלים תוכנן כקו שלא יכול לפעול באף אמצעי למעט רכבות מחושמלות לכן הוא היווה את הסנונית הראשונה, השלמת החישמול עד המוסך החשמלי שהוקם באשקלון איפשרה את הפעלת קו אשקלון/לולאת השרון כחשמלי, חישמול מקטע מודיעין וקשת מודיעין איפשרו הפעלת קו חשמלי ממודיעין לירושלים, והמשך השלמת החישמול עד בנימינה איפשרה את הפעלת רכבות רחובות-בנימינה ברכבות חשמליות ולמעשה לנקודה זו הגענו היום. זה בערך 50% מהפרויקט.

בשנים הקרובות יושלם החישמול עד חיפה בצפון ועד באר שבע (הן דרך קרית גת והן דרך נתיבות), וגם המסילות החדשות הבאות שיוזכרו כאן יהיו מחושמלות מההתחלה. לאחר מכן ימשיך החישמול לצפון הארץ (כרמיאל ונהריה). בשלב זה לא מתוכנן חישמול בקווי המסילות הבודדות (העמק ובית שמש) אבל ככל שיוחלט על הכפלתן אז סביר שגם הן יחושמלו.

לכך הוסיף הגולש רובי88 את ההערה הבאה: "פרוייקט חשוב נוסף שנכנס בין החשמול לA1 - שדרוג מערכת האיתות בארץ לETCS שתאפשר HEADWAY של 2 דקות בין כל רכבת בשילוב ציוד חשמלי".
תודה לך רובי, מפודקאסט הרכבת למדתי שפרויקט מערכות האיתות עתיד להסתיים עד סוף 2023 (וכנראה נדחה בצל המלחמה). הוא יאפשר לדחוס עוד כמה רכבות בשעה לאיילון ויאפשר להגדיל את האמינות בשאר המקטעים. הפרויקט בעצם משנה את שיטת ה"בלוקים" של מסילה (מקטעים של כק"מ שאם יש בהם רכבת אז לרכבת אחרת אסור להיכנס) לשיטת ה"בלוקים הזזים" בו הרכבת בעצמה היא הבלוק עם מקדם הבטיחות הנדרש מאחוריה והבלוק זז על המסילה, וגם אורכו של הבלוק מושפע ממהירות הרכבת שאחריו (כלומר במקטעים איטיים הבלוק קצר יותר) זה מאפשר לרכבות להתקרב יותר אחת לשניה במקטעים האיטיים כמו צוואר הבקבוק באיילון וכך לשפר את האמינות. 

2. המסילה המזרחית

רכבת ישראל שמה לעצמה כיעד להגדיל את נפח המטען שהיא מעבירה. יש ויכוח על התועלת מזה למדינה (העברת מטען ברכבות תועלתית רק במרחקים גדולים) אך אין ויכוח על התועלת הכלכלית לרכבת עצמה, שאינה מממנת את הקמת המסילה מכיסה אך מרוויחה מרכבות משא יותר מאשר מרכבות נוסעים.

המסילה המזרחית היא החוליה החשובה ביותר בחזון זה, כיוון שמספרן הרב של רכבות הנוסעים בציר האיילון לא משאיר הרבה חלונות לרכבות מטען. לחיזוק החזון מקודם גם "נמל יבשתי" סמוך לקיבוץ אייל שיאפשר לייעל את עבודת הנמלים הגדולים בישראל ואולי גם להוזיל עלויות ייבוא וייצוא.

כעלה תאנה מקודם הקו גם כקו נוסעים, וכלל בתחילה שש תחנות רכבת לאורכו. זוהי חזרה בקנה מידה גדול על "פרויקט דימונה" שיועד לשדרוג הכרחי של מסילת המטען העמוסה במדינה ונמכר לפוליטיקאים בתור "חיבור הפריפריה". רכבת ישראל מתחזקת ארבע רכבות נוסעים ביום לדימונה ותחנה מאד יקרה בגלל עלה התאנה הזה. כי כשהפוליטיקאים שומעים "רכבות משא" הם לא ממהרים להזרים תקציבים.

בנימה אופטימית יותר, ששת התחנות על המסילה המזרחית קרובות יותר למרכז, ההצלחה או אי ההצלחה של התחנות תנבע בעיקר מהחלטות תפעוליות של הרכבת. רכבת ישירה מתחנות אלה לתל אביב, חיפה וירושלים תביא להצלחתן. אך אם התוכנית התפעולית תתבסס על מעבר נוסעים מרכבת "פרברית מיוחדת" לרכבת הפרברית הראשית בתחנת קסם, נגלה שמדובר בתחנות חלשות יותר. מנגד שירות ישיר לתל אביב מחייב את הרחבת הקיבולת באיילון שכאמור לא תקרה לפני 2028, כלומר, ביום הפתיחה של המסילה המזרחית יהיה מאד קשה לייצר נסיעות ישירות לתל אביב. אם התדירות תהיה גבוהה (לא סביר) אז המעבר בקסם או בלוד לרכבות לכיוון תל אביב לא יהיה בעייתי במיוחד. 

ושוב קצת אופטימיות זהירה, זהו הציר העדיף לקו רכבת מחיפה לירושלים. במידה וייפתח קו כזה התחנות יהיו במצב טוב בהרבה ממצבה של תחנת דימונה. למרות שהן יישארו בליגה ג'.

עדכון 2017 - הפוליטיקה מרימה ראש וישראל כ"ץ כבר הבטיח חמש תחנות נוספות מעל השש המקוריות שתוכננו. סה"כ 11. 

עדכון 2019 -  העבודות החלו וכבר יש שלטים ראשונים בשטח. העבודה מחולקת בין נת"י, הבונה את המקטע החדש (למעשה חדש/ישן) בין כפר סבא וחדרה ורכבת ישראל האחראית על שדרוג המקטע הפעיל מכפר סבא עד לוד. צפי לסיום 2026

עדכון 2024 - הפרויקט מתקדם אך לא כל התחנות יוקמו. חדרה מזרח, טייבה (השומרון), טירה, אלעד (ליד מחלף 471), ותעופה אשר כנראה תיקרא שוהם יצטרפו לתחנת קסם (ראש העין צפון) המשתדרגת שכבר נמצאת על התוואי. התחנות אחיטוב, כפר סבא מזרח, וראש העין מרכז (אנטיפטרוס) לא ייבנו בשלב ראשון ואולי בכלל.

צפי סיום - 2027

3. מסילת כביש 431 - השלמת הלולאה הדרומית של גוש דן.
מסילה כפולה שתצא ממסילת החוף מדרום לתחנת משה דיין, תמשיך לאורך 431 עם תחנה חדשה במעוין שורק (איקאה), תתחבר לתחנת ראשונים ולקטע המסילה הקיים בואכה באר יעקב, ומשם תמשיך דרך 431 לכיוון מודיעין, עם תחנה חדשה שתיקרא רמלה דרום סמוך לשכונת האמנים. המסילה תהיה חשמלית ותאפשר חיבור גם למסילת ירושלים.
בנוסף לחיבור הבינעירוני בין ירושלים לדרום גוש דן הפרויקט ייצור גם את הלולאה הדרומית בחזון הרכבת הפרברית שמתחברת ללולאה הצפונית שכמעט הושלמה כעת במסגרת מסילת השרון וכן לחזון נוסף ללולאה מרכזית (תוך שימוש בקטע המסילה המזרחית מלוד עד קסם).
במקור במערב ראשון לציון המסילה הייתה אמורה לעבור סמוך למכללות, והיתה אמורה להיות מוקמת תחנה במרחק הליכה מבתי תושבים רבים. בלחץ העירייה המסילה הוסטה לכביש 431 בכדי לחזק את האטרקטיביות של אזור התעסוקה המתהווה במעוין שורק  (פעם הבאה שאתם מתלוננים על תחנות מחוץ לעיר תזכרו את זה). ועל אף האמור לעיל, מדובר בפרויקט ראוי שיהפוך את תחנת הראשונים לאטרקטיבית יותר מאשר היום.
עדכון 2020 -  מכרזים ראשונים יצאו והעבודה כבר החלה. צפי סיום 2026.

4. המסילה הרביעית באיילון

לכולם ברור שצריך מסילה רביעית באיילון, והתוכנית היתה מונחת כבר קרוב ל-15 שנה על שולחן הדיונים. לרוע המזל, היא לא הצליחה להתקדם משם בשל עלותה הגבוהה וחוסר היכולת להחליט מה לעשות עם תעלת האיילון.

כרגיל במקומותינו, בסוף אושרה התוכנית שהוצגה לפני 15 שנה בשינויים קלים. זה קרה כי כבר לא היתה שום ברירה אחרת והעומסים הכריעו את הרכבת ב-2018. חנוכת הקו לירושלים במלואו תסתום כליל את ציר האיילון ולא תאפשר להכניס בו עוד סיכה. 

זו תוכנית מורכבת שמיום שאושרה ב-2018 ועד שתיחנך יעברו 10 שנים לפחות, כך שלצערי כנראה לא נראה מסילה רביעית באיילון לפני 2028.
עדכון 2019 - העבודות על הקטע ההידורלוגי של המסילות, כלומר יצירת אגמי שיטפון ענקיים בפארק אריאל שרון החלו. העבודות הרכבתיות יחלו כנראה רק ב-2021 ויימשכו כ-7 שנים עד 2028.

עדכון 2020. בקיץ זה לראשונה עבדו בתוך הנחל על קידוחי הכלונסאות למסילה ה"מרחפת" הרביעית. העבודות ימשיכו בקיץ הבא.

עדכון 2024 - הפרויקט מתקדם וכבר הוסטו מסילות באזור כביש 1, אבל לרוע המזל תאריך הסיום גם נדחה ל-2030

תוכניות בתכנון מתקדם

5. הקו לאילת

להרחבה קיראו כאן

אני אישית אשמח אם כשלב א' של התוכנית תוכפל המסילה מבאר שבע עד דימונה והתחנה הקיימת תועבר אל הכניסה לעיר, ותיבנה תוכנית תפעולית  שתשרת את דימונה לאורך כל היום בתדירות טובה. אבל כרגע המסילה לאילת מקודמת כ"הכל או כלום".

6. מסילת כרמיאל-קרית שמונה

בדומה למסילה לבית שאן או אילת, הפוליטיקאים רוצים שהרכבת תגיע לכל קצות הארץ. זה מצטלם יפה וזה יחסית קל לביצוע כי הקרקע פחות צפופה ופחות יקרה. 

אנו חוטאים בהסתכלות סובייקטיבית והמרחק בקצה הארץ נראה לנו קצר, אך כדאי לזכור שבין כרמיאל לחצור הגלילית יש 35 ק"מ, ובין חצור הגלילית לקריית שמונה יש 30 ק"מ נוספים. 
התוואי יכלול תחנה בכרמיאל מזרח, מנהרה באורך 11 ק"מ מתחת להרי צפת, תחנה באזור ראש פינה/חצור הגלילית (אולי עם רכבל להר כנען בצפת) ותחנה בקריית שמונה.


7. בניית שתי מסילות נוספות בין תל אביב לחיפה, במהירות תכן של 230 קמ"ש.
פרויקט חשוב מעין כמותו מבחינת "לחזק את מה שכבר עובד מצוין" מסילת החוף היא העומוסה ביותר מבין מסילות ישראל והקשר המהיר "ת"א-חיפה" הוא המוצלח ביותר מכל מקטעי המסילות בישראל. הציבור מצביע ברגליים ולא לחינם תחנת חוף הכרמל מדורגת קבוע במקום רביעי או חמישי (ראש בראש עם תחנת ת"א האוניברסיטה).
בזכות החדשנות של המהירות הגבוהה הפרויקט גם מקבל גב פוליטי (רכבת מהירה נשמע מצויין למרות שטכנית מדובר ברף העליון של "רכבת רגילה".
גם כאן הפוליטיקה מרימה ראש וראש עיריית אור עקיבא, העיר הקטנה ביותר בישראל, דורש תחנת רכבת על התוואי המהיר, מה שיהפוך אותו כמובן לפחות מהיר, ועוד לא שמענו מזכרון יעקב.
אני מקווה שנשמע עליו בקרוב שהוא עובר לפסים פרקטיים יותר. לצערי מובן שהוא תלוי במידה רבה במסילה הרביעית באיילון...
עדכון 2017 - הרכבת מתחילה לכוון הרבה יותר גבוה מבעבר. כרגע מקודמות 4 מסילות בין חיפה לנתניה ולא פחות משש מסילות מנתניה אזור נתב"ג או לוד, (מתוכן שתי מסילות בקטע ארוך משפיים עד נתב"ג או לוד בתווך תת קרקעי 

הפרויקט לא חייב להיות מאושר כמיקשה אחת, קטע יישור הברך בין חדרה לזכרון יעקב בהחלט יכול להיות מקודם כפרויקט עצמאי.
צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2021.

עדכון 2023 - תוכנית ריבוע מסילות החוף (תת"ל 65) פוצלה ל-2, תת"ל 65א עד חוף הכרמל כוללת את ריבוע מסילות החוף ויישור ה"ברך" של בנימינה וכן את תחנת זכרון וכניסה לתוואי תת קרקעי בחוף הכרמלי שתהפוך לתחנה דו מפלסית. התוכנית אושרה ונמצאת כעת בשלב ההפקעות לקראת תחילת ביצוע.

תת"ל 65ב מתייחסת לריבוע המסילות באזור חיפה. וכבר הוסכם, אם כי לא אושר סופית, שהתוואי יהיה תת קרקעי. וזאת בהסכמה שבינתיים, על אף ההתנגדות המושרשת, תחושמל המסילה הקיימת לאורך החוף.

8. מסילת שורק - עוקף לוד.
כחלק מהדגש שרכבת ישראל שמה על תחום המטענים (תחום קטן אך רווחי). מתוכננת מסילה מנמל אשדוד לאורך כביש 7 עד למסילת ב"ש-לוד, עם תחנה באזור גדרה. אותו פרויקט כולל גם "מסילה מזרחית" חדשה עוקפת לוד. שתחבר בין מסילת באר שבע-לוד הקיימת למסילת מודיעין-נתב"ג הקיימת בואכה תל אביב (וייתכן גם עם קשת חיבור בואכה ירושלים), הקטע הזה משולב עם פרויקט מסילת 431 מהסעיף הקודם.
יצירת "עוקף-רמלה לוד" תאפשר לרכבות המהירות מבאר שבע לדלג על מקטע המסילות הבעייתי, המתפתל והאיטי בתוך רמלה ולוד ותאפשר את הקשר הקבוע הנדרש בין באר שבע לנתב"ג ללא תוספת זמן נסיעה. בנוסף ייתכן שהיא תאפשר גם רכבת מהירה בין באר שבע לירושלים לפי חזון תמ"א 35.
פרויקט זה יקרום עור וגידים רק אם יתממש פרויקט נוסף, והוא הרחבת תחנת נתב"ג. תחנה שתוכננה ונבנתה כשאף אחד עוד לא האמין בהצלחת הרכבת ולכן היא נבנתה בצנעה, עם זוג מסילות בלבד. הרחבת התחנה נחשבת לפרויקט מורכב בשל כל רמפות הבטון שמעליה ומבנה חניון נתב"ג. ולכן היא תעלה המון, אבל בסופה נתחנת נתב"ג תהפוך לאחת התחנות החשובות ביותר ברשת. ממנה ייצאו רכבות מהירות לכל ארבעת המטרופולינים.
עדכון 2017 - צפי לתחילת ביצוע לפי המצגת הזו - 2023.

תוכניות בעריסה

ישנן הרבה תוכניות שמסתובבות, חלקן קטנות (שלוחות למינהן) וחלקן גדולות. אף אחת מהן לא הבשילה לכדי דיבורים מעשיים וכמובן לא לידי תכנון מפורט ואישור תקצוב. להלן רשימה חלקית.

9. מסילת עירון (מעפולה לחדרה) או מסילת מנשה.

מקרה הפוך של תוכנית מוצדקת, שתנקז את כל העמקים והגליל התחתון למרכז הארץ באופן איכותי ביותר, שלא תצא לפועל לעולם בגלל עלויות אדירות מחד (מנהרה בעומק 100 מ' באזור אום אל פאחם) ותסבוכת פוליטית מאידך. חבל.
אבל התסבוכת הפוליטית וההנדסית לא ריפתה את ידי המתכננים, שרואים חשיבות במסילה הזו גם כמסילת משא (הגעה ממרכז הארץ ודרומה לנמל חיפה שלא דרך מסילת החוף העמוסה). לכן נהגתה תוכנית תחליפית בשם "מסילת מנשה" אשר מחברת בין "חדרה מזרח" לבין מסילת העמק ממערב לואדי ערה ולא בתוכו.  התוואי אמנם צפוי לפגוע אנושות בערכי הטבע של רמות מנשה, ולכן כנראה גם הוא יכלול מנהור וגישור נרחבים ויהיה מאד יקר, והוא כמובן יהיה פחות מהיר מתוואי דרך ואדי ערה, אבל הוא מוגדר כישים יותר ולכן כרגע זה התוואי שמקודם. בודי ערה לעומת זאת, מקודמת רכבת בעלת אופי פרברי יותר (רכבת קלה כמו בין חיפה לנצרת) אשר תחבר אותם לחדרה ולעפולה.

בימים אלה מתקיימים דיון על עדכון התוואי באזור חריש כך שישרת את העיר המתפתחת במהירות טוב יותר. נחכה ונראה.

10. מסילה לעיר הבה"דים ומסילה לבסיס ליקית בצומת שוקת.

הארכת המסילה מרמת חובב לעיר הבה"דים תהיה באורך לא קצר של 11 ק"מ ובתנאי שטח קשים טופוגרפית (תחצה עשרה רכסים). נשאלת השאלה האם בשביל רכבת שתהיה מלאה רק בראשון וחמישי צריך להשקיע. מבחינת צה"ל ומשרד הבטחון ברור שכן, אבל אנשי המקצוע לא לגמרי משוכנעים. למרות זאת אני די בטוח שהמסילה הזו תצא לפועל. הפוליטיקה תנצח, אבל אולי בסוף נגלה שזה לטובה.
לכך כדאי להוסיף את הדרישה של צה"ל גם לתחנת רכבת סמוך לבסיס המודיעין הענק שנבנה בצומת שוקת. גם כאן כרגע מדובר בכיפופי ידיים בין אלה שחושבים שמספיק להביא את החיילים באוטובוסים עד לתחנת להבים לבין אלה שרוצים מסילה ותחנה עם רכבות ישירות.
מה שברור בינתיים הוא שיש צורך בהכפלה (ריבוע) של המסילה הקיימת לבאר שבע, כך שניתן יהיה לתת מענה לכולם. המסילה החדשה תהיה במהירות תכן של 230 קמ"ש. הפרויקט נמצא בתוכנית העבודה לתחילת ביצוע ב-2025.

11. שיקוע המסילה בחיפה
מדובר בפרויקט שנצבע ב"חשיבות עליונה" על ידי עיריית חיפה (אם כי אפשר להתווכח על כך) וברור שאיננו בחשיבות גבוהה ברשימת המטלות של רכבת ישראל, אך כבר הושגה פשרה לפיה ישוקע קטע המסילה הצמוד לפארק הכט. כל שנאמר הוא שאין כל קשר בינו לבין החישמול וכל קשר כזה שנעשה על ידי העירייה ועל ידי התומכים האחרים בשיקוע הוא פוליטיקה ודמגוגיה במיטבה.
יהיו מי שיאמרו שאם כבר משקעים, אז אולי כדאי ליישר את המסילה ולבטל את תחנות חיפה מרכז וחיפה בת גלים, כך שלחיפה יהיו שתי תחנות בלבד (חוף הכרמל ומרכזית המפרץ) (בעצם יש גם את קרית חיים...)
לכך יש יתרונות בהיבט של תפקודה של הרשת הבינעירונית (קיצור משמעותי של זמן הנסיעה מנהריה ומכרמיאל לתל אביב) וכמובן חסרונות בהיבט של מטרופולין חיפה אשר מנסה למצב את העיר התחתית מחדש כמרכזו ובהיבט של השירות הפרברי. מאחר ולכל חלופה יתרונות וחסרונות משלה אעדיף כעת להימנע מנקיטת עמדה. רק אגיד שיש תוכניות יחסית קונקרטיות להעתיק את תחנת "חיפה מרכז השמונה" למיקום אחר הידוע כ"בית המכס" ממש מול מבנה קרית הממשלה שידוע בכינויו כ"טיל".

12. מסילה לערד
מדובר על מסילה שתתפצל מהמסילה של דימונה באזור "ערערה בנגב" ותגיע לערד. גורלה, כמו תחנת דימונה, טמון בעיקר בהחלטות התפעוליות. שאטל מערד לב"ש והחלפה שם יביא לתחנת רפאים נוספים ושירות ישיר לתל אביב עשוי להצליח במידת מה, אם כי ברור שהתחנה תתברג בעשירייה האחרונה של תחנות רכבת ישראל (לצד דימונה, מלחה ובית שאן). לערד אין כמעט עורף יישובי ולכן לא נכון יהיה להשוותה לתחנת נהריה, אך אם תוקם העיר החרדית כסיף סמוך לתל ערד, תהיה בעוד שני עשורים מסה של נוסעים המצדיקה את הקמת המסילה והתחנה.

13. מסילת עפולה-טבריה 
מסילה שקשורה קשר אמיץ למסילת עירון/מנשה שהוזכרה קודם, התכנון כולל מסילה לאורך כל כביש 65 עד צומת גולני ומשם לאורך כביש 77 עד טבריה עילית (צומת פוריה). ברור לכולם שמסילה כזו רלוונטית רק אם היא תאפשר נסיעה עד תל אביב (כי לא הגיוני לנסוע מטבריה לחיפה דרך עפולה), ולכן רק לאחר שיחל ביצוע של מסילת עירון/מנשה ישקלו את ביצוע מקטע זה. לפי התוכניות המעודכנות מהסילה תעבור מחוץ לטבריה ומשם תמשיך בתוואי הטופגרפי הקשוח של הגליל עד להתחברות למסילת כרמיאל-קרית שמונה.

14. מסילת ירוחם דימונה
מסילה שמטרתה היא כמובן משא ולא נוסעים. אבל כדי למכור אותה לפוליטיקאים יאפשרו גם רכבות נוסעים מהירות בין שני המטרופולנים הדרומיים האלה (ירוחם ודימונה, כן).

15. מסילת בית שאן-צמח

כל מילה מיותרת, אלא אם כן יש כוונה להאריכה לדמשק ולאיסטנבול...

פרויקטים נוספים:
הפוסט מתארך וצריך לסיים, אציין רק שזו לא הרשימה המלאה. תמ"א 23 למסילות ברזל כוללת רכבות לכל קצות הארץ וחיבורים למדינות שכנות. בין אם זו מסילת "יגור-אחיהוד-כברי-לבנון" (מסילה מזרחית צפונית), מסילת צמח-חמת גדר-סוריה, מסילת בית שאן-ירדן (לכיוון אירביד) או מסילת "צומת הנגב-ניצנה-מצריים". חשוב לשמור את התוואי למסילות כאלה אבל בין זה לבין בנייה המרחק רב ולצערי גם השלום בגבול הצפון או התחממות היחסים עם מצריים נראים רחוקים מתמיד.

עוד דבר שלא צויין הוא הרחבת הרשת מעבר לקו הירוק. כאן יש הרבה תוכניות בגדר בלה בלה והפוליטיקה מתפקדת בשני ראשים כמתדלקת רעיונות מחד וכמונעת תכנון מפורט וביצוע מאידך.
א. כחלק מהמעבר הבטוח (רכבת מרחפת :-) בין רצועת עזה להר חברון ובין רצועת עזה לשומרון,
ב. בחיבורים אפשריים בין ישראל לגדה במטרה לחזק שת"פ כלכלי (עובדים ומטענים) כדוגמת מסילה שתתפצל מכיוון A1 לכיוון רמאללה, החייאת מסילת עפולה-ג'נין והחייאת מסילת ארז מיד מרדכי לרצועת עזה (זה באמת לא נראה בשום אופק...)
ג. כדי לשרת את גושי ההתיישבות הגדולים כדוגמת מסילת קסם-אריאל ומסילת מודיעין-מודיעין עילית.

על מסילות אלה ימשיכו לדבר עוד המון אבל לא יעשו מעבר לכך ולכן אין טעם להרחיב עליהם את הדיבור.

סיכום

מקובל לצייר את קבלת ההחלטות הפוליטית וקבלת ההחלטות התכנונית כמנותקות אחת מהשניה, ולעיתים (כמו בהקשר של מסילות עד לקצות הארץ אילת, קרית שמונה, ערד, צמח) אכן זה כך. העלות הכבדה של הקמת מסילה ותחנות צריכה להביא בחשבון שלתחנת הקצה יהיה פוטנציאל נוסעים גדול. לפיכך תחנות הקצה צריכות להיות ממוקמות במרחק מה מקצות המדינה ולא "על הגבול". (חצור הגלילית ולא קרית שמונה, עפולה ולא בית שאן).
המתכננים רואים לנגד עיניהם את מטרתה העיקרית של הרכבת כמסיעת המונים, ומחפשים את המקומות עם הנוסעים. אלה יימצאו במרכז הארץ ולכן יש מבחינתם חשיבות עליונה לציפוף הרשת במרכז, אך זה רחוק מהזרקורים הפוליטיים.
למרות הבדלים אלה, במקומות רבים אנו רואים שההיגיון התכנוני וההיגיון הפוליטי הולכים יד ביד ועשויים לייצר פרויקטים טובים ואף מצוינים כגון מסילת A1 לירושלים, הכפלת קו הרכבת לבאר שבע שהסתיימה לא מכבר והמסילה לכרמיאל.
למזלנו ארצנו קטנה, וכאשר הפוליטיקאים יצליחו להביא רכבת לכל קצות הארץ, לא תהיה להם ברירה אלא להתמקד גם במרכז.

עוד על תוכניות רכבת ישראל

כאן על התוכנית האסטרטגית ל-2040

כאן על התחנות החדשות המתוכננות

זמן ותחבורה

ביום רביעי הקרוב, 13.11.13 יתקיים במכללת אפקה כנס של האגודה הישראלית למחקר תחבורה בשם "זמן ותחבורה"

בכנס ירצו שני פרופסורים מכובדים. פרופ' אראל אבינרי ממכללת אפקה ופרופ' דן זכאי מהמרכז הבינתחומי הרצליה על ערך הזמן.

הזמן הוא המרכיב החשוב ביותר לנוסע, הדבר עלה בעבר מאינספור מחקרים שנעשו, הזמן חשוב יותר מהעלות הכספית של הנסיעה ומנוחות הנסיעה. ייתכן וזו הסיבה שהרכב הפרטי מנצח את האוטובוס בידיים קשורות מאחורי הגב. כי מדלת לדלת לנוסע באוטובוס לוקח בערך פי שתיים יותר זמן להגיע.

זו גם הסיבה שבהגעה ליעדים מסויימים, הרכבת מנצחת את הרכב הפרטי בשעות השיא. היא פשוט יותר מהירה.

אם כך, קיימת חשיבות רבה להבנת מרכיב הזמן, הבנתו לעומקו. ההרצאות האלה הן המבוא לנושא שהוא אולי הכי חשוב לעוסקים בתחבורה באשר הם.

אשמח לראותכם שם.

זכרונות מהעבר

ב-2009 ניסיתי את כוחי לראשונה בכתיבת בלוג ב"קפה דה מרקר". הבלוג ההוא,  שנכתב בשלהי ימי הרווקות במרכז תל אביב  נקרא "אומרים שיהיה פה שמח" ועסק בנושאי תכנון עירוניים שונים ולאו דווקא בתחבורה ציבורית. מטבע הדברים הוא התמקד בתל אביב.

למרות זאת, חלק מהפוסטים עסקו גם עסקו בתחבורה ציבורית, באופניים ובהולכי רגל. בשלוש שנים לא השתנה הרבה, אז החלטתי להזכיר אותם גם פה.

שלושה מהפוסטים עסקו בתיקון עיוותים ושיפור מצב הולכי הרגל ורוכבי האופניים בעיר, במקומות נקודתיים שבהם נראה שאין איזון בין מספר הולכי הרגל הרב לשטח המצומצם שהם מקבלים לעומת השטח שמיועד לכביש.

1. להחזיר את ה"שדרות" לשדרות הר ציון

2. אוטוסטראדה באמצע העיר - איך למזער את הנזקים של מנהרת קפלן

3. שמים X למען הולכי הרגל

הפוסט הרביעי עסק ב"הארד-קור" של בלוג זה, ומנתח את תופעת העומסים ברכבת ישראל.

4. כתבנו מדווח - פקקים ברכבת ישראל

זהו לעכשיו, תהנו.

מדיניות תעריפים - יש דבר כזה

לפני שבוע נערך כנס יום תחבורה ציבורית על ידי ארגון תחבורה היום ומחר. הכנס כלל מספר רב של דוברים ובפוסט זה אתמקד רק בנושא אחד. ההרצאה המאלפת על מדיניות התעריפים שנתנה מנהלת אגף פיקוח פיננסי באגף תחבורה ציבורית, גברת גילי קניגסבוך.

את המצגת תוכלו לראות כאן.

קיימות שתי מתודות עיקריות לקביעת תעריפים

המתודה הראשונה היא קביעת תעריף לפי מרחק - ככל שאתה נוסע יותר כך אתה משלם יותר, מתודה זו עובדת בצורה טובה במוניות ספיישל, אך אינה מקובלת בתחבורה ציבורית בשל ריבוי קווים מתפתלים ולא ישירים. אף אחד לא רוצה לשלם על הקילומטרז', המיותר מבחינתו של כניסה לקרית טבעון, בדרכו מנצרת לתל אביב, גם אם הוא מוכן לספוג את עלות הזמן של הנסיעה הזו. (בעל כורחו בהיעדר אלטרנטיבה שמדלגת על הכניסה הזו). על אותו משקל אין הגיון בכך שקו מאסף מתל אביב לקריית שמונה יעלה יותר מקו ישיר. ההיגיון הכלכלי אומר את ההפך וההיגיון הסוציאלי אומר שהמחיר צריך להיות זהה

בעיה זו, שהודגמה על קו 826 מנצרת לתל אביב ועל קווים 841/845 מת"א לקריית שמונה נכונה למרבית קווי התחבורה הציבורית בעולם.

המתודה השניה היא קביעת אזורי תעריף, כאשר מרחק הנסיעה בין כל זוג אזורים מחושב על פי הדרך הקצרה ביותר בינהם וממנו נגזר התעריף לכל הקווים המקשרים בין אותו זוג אזורים, גם עבור קווים מאספים וארוכים במיוחד. על מתודה זו ניתן להוסיף תוספת תשלום לקווים ישירים איכותיים במיוחד (כפי שנהוג בהרבה מקומות בעולם אך לא בארץ) וליישם את ההיגיון הכלכלי ש"שירות טוב יותר עולה יותר".

מבנה התעריפים של מדינת ישראל נבנה עד עתה כמו כל התחבורה הציבורית, טלאי על טלאי. חברות התחבורה הציבורית שנהנו מפדיון הנוסעים לחצו על הקמת כמה שיותר אזורי תעריף באופן שכמעט מדמה את השיטה של קביעת תעריף על פי מרחק. גודלו של כל אזור תעריף הוא קטן ובדרכך מת"א לנתניה לדוגמה אתה עובר לא פחות מעשרה אזורי תעריף. בעקבות ה"שיטה" הזו קיימים בישראל כ-1,500 אזורי תעריף אשר אין כל אפשרות להסבירם לנוסע (ולעיתים גם לנהגים קשה להשתלט עליהם). ריבוי אזורי התעריף מקשה מאד על יצירת "כרטיסי מנוי" כי כמעט לכל נסיעה יש מחיר אחר. עבור המפעילים ההיסטוריים השיטה הגדילה מאד את הפדיון שלהם בטווח הקצר (החשוב בעיניהם) אך פגעה מאד ביכולתה של המערכת למשוך נוסעים חדשים.

השיטה גם גרמה לעיוותים רבים, לא חסרות במערכת דוגמאות לנסיעות ארוכות שעולות יותר מנסיעות קצרות יותר, דוגמה אחת שאביא לשם הקוריוז הוא לחץ של מורים במגזר הכפרי (שנוסעים ברכב) להעלות את מחיר הנסיעה באזורים מסוימים מאחר והחזר הנסיעות שהם מקבלים נקבע על פי התעריף בתחבורה הציבורית. עיוותים נוספים נגרמו בשל היכולת שמקנה ריבוי האזורים להנפיק כרטיסים מיוחדים כמעט לכל קו בנפרד, דבר שנוצל בעת פתיחת קווים לציבור החרדי ומתן הנחה משמעותית לכרטיסי הלוך ושוב רק בקווים המשרתים אותם (בין בני ברק לחיפה).

הרפורמה בתחבורה הציבורית העתיקה את המצב הקיים למכרזים החדשים, תוך מתן מחיר שונה וזול יותר לחברות החדשות באותו קוד מחיר. זהו ערך ראוי כשלעצמו מאחר והמדינה מגלגלת את הסובסידיה הנמוכה יותר שהיא צריכה לשלם גם חזרה לציבור הצרכנים, אבל כך נוצר מצב לא רצוי נוסף בו מאותו מוצא לאותו יעד יש מחירים שונים רק בגלל הצבע של האוטובוס. דוגמה לכך היא השירות מבית שמש לירושלים אשר זול יותר בסופרבוס מאשר באגד. בקיצור, ברדק.

משרד התחבורה הבין כי יש לפתור את הקשר הגורדי הזה, והתחיל בפרויקט לצמצום אזורי התעריף. הראשונים היו המטרופולינים הגדולים, חיפה, ירושלים ותל אביב, שבהם צומצמו עשרות אזורי תעריף לפחות מעשרה. ההיגיון הביא גם להטמעת שיטת "טבעות התעריף" המקובלת במטרופולינים רבים ואיפשר יצירת מעברים ב-90 דקות. מדובר בתיקון עיוות היסטורי שקידם את ישראל לעולם המערבי אך בשביל לעשות זאת היה המשרד צריך להעביר את הפדיון מהמפעילים אל המדינה. זה לא פשוט וזה עלה הרבה כסף אבל זה קרה.

הנה דוגמה מהמצגת על מה שקרה למטרופולין חיפה ב-2008.

לפי המצגת בעתיד גם במטרופולין חיפה תיושם שיטת הטבעות.

והנה התהליך שעובר מטרופולין תל אביב

עבור נוסע קבוע מחולון לרעננה, אשר צריך להחליף שניים או שלושה אוטובוסים, מחיר הנסיעה ירד בחצי. זה לא פחות ממהפכה וזו אגב דוגמה אמיתית לחלוטין ממישהי שאני מכיר.

גם בירושלים כבר יושם פתרון עם מעברים שיורחב בעתיד לטבעות וגם באר שבע על הכוונת ואני מקווה שגם מטרופולין נצרת שמשום מה תמיד נשכח.

אחר כך יטפלו גם בבינעירוני ויחלקו את הארץ ל-9 מרחבים עם כמה אזורי משנה. בשורה התחתונה בסוף התהליך יהיו בישראל 32 אזורי תעריף בלבד לעומת 1,500 כיום. על מנת שתיקון זה לא ישקף עליה גדולה במחיר משרד התחבורה צריך להשקיע הרבה כסף, והוא מוכן לעשות זאת, אך בזהירות. החדשות הטובות הם שאנחנו כבר בערך באמצע התהליך ומשרדי התחבורה והאוצר  מחויבים לו.

בעיניי הבשורה הכי חשובה מצויה בשקף האחרון במצגת, הקטנת אזורי התעריפים תאפשר לפתח צורות רבות ומגוונות של אמצעי תשלום נוחים.

• כרטיס יומי, תלת יומי, 7 ימים – מסוג Rolling Pass

• Price Cap – עלות שימוש ביומי בכרטיס חכם תוגבל למחיר עלות

חופשי יומי מקביל

• כרטיס משפחתי – לשלושה או יותר בני משפחה

• כרטיס שנתי – מבוסס כרטיסי חופשי חודשי בתוספת הנחה

• כרטיסים משולבים רכבת: הלוך ושוב, יומיים, חודשיים, שנתיים..

• כרטיסים משולבים חנה וסע

• כרטיס זהב – כרטיס שנתי חופשי לכל שרותי האוטובוסים בישראל

• כרטיס פלטינה – כרטיס שנתי חופשי לרכבת וכל שרותי האוטובוסים

בישראל

ולזה רבותי כבר קוראים מהפכה.