יום שני, 30 בספטמבר 2013

גיוון באמצעי תחבורה: עבר - הווה - עתיד

כל מי שנוסע בתחבורה הציבורית יודע שהשליט הלא מעורער שלה הוא האוטובוס.
מי שקצת עוקב אחרי ההתפתחויות יודע שעד לא מזמן הוא היה שליט יחיד אבל עכשיו הצטרפו אליו עוד שלושה שחקנים ראשיים. רכבת כבדה, רכבת קלה ו-BRT. במובן זה השנים 2011/2013 היו שנים חשובות מאד בהסטוריה התחבורתית של ישראל (2011 חנוכת הרק"ל בירושלים ו-2013 חנוכת המטרונית בחיפה).

לכן זו שנה מצוינת לעשות בדיקה קטנה של העבר מולה, ולנסות לחזות קצת את העתיד מולה. אבל לפני כן הערת אזהרה:
כדי ליצור גרפים באקסל חייבים להכניס מספרים כלשהם. המספרים מהווים הערכות שלי ואינם מבוססים על נתונים מדויקים ומחקרים אקדמיים (בכל זאת זה רק בלוג) ומטרתם רק להציג את התמונה הכוללת ואת המגמה.

1993

בשנת 1993 הקואופרטיבים אגד ודן שלטו בשוק, וכמה חברות היסטוריות קטנות נוספות פעלו לצידם. אני יודע שמספר נסיעות הנוסע ב-2003 עמד על 550 מליון אחרי שנים של ירידה (בין 1995 ל-2002) ולכן הערכתי שב-1993 היו 600 מליון נסיעות נוסע באוטובוס (אתם מוזמנים לתקן אותי אם יש לכם מקורות זמינים).
הרכבת, אשר הסיעה באופן מסורתי 2 מליון נוסעים בשנה מ-1950, החלה להרים ראש ב-1990 אך הייתה עדיין רק בתחילת הדרך. (לפי אתר הרכבת, ב-1995היו 4.8 מליון נוסעים, הערכתי שב-1993היו 4 מליון).
ב-2003 נערך סקר במוניות שירות שהעריך שיש 70 מליון נוסעים במוניות השירות. מהיעדר נתונים אחרים הערכתי שב-1993 היו קצת פחות (אני מעריך שהם היו מהנהנים מהירידה בתח"צ בין -1995 -ל-2001 בגלל הפיגועים והאינתיפאדה).
בישראל קיים רכבל ציבורי אחד שפועל כבר שנים רבות. זוהי הכרמלית שמוגדרת מקצועית כרכבל תת-קרקעי למרות שיש המגדירים אותה כ"רכבת התחתית הקצרה בעולם" לעניין זה נתייחס רק למאפיין אחד של היותה רכבל וזה העובדה שמדובר בפתרון נקודתי שלא ניתן להרחיבו והוא אינו יכול לתפקד כ"רשת". לכן רכבל בהגדרתו יסיע מעט מאד נוסעים בהשוואה לרכבת תחתית "אמיתית".
הכרמלית נסגרה לפעילות בשנות ה-80 ונפתחה מחדש ב-1992 לאחר שיפוץ מקיף רק כדי לגלות שמספר הנוסעים נשאר נמוך. אני יודע שכיום נוסעים כ-2 מליון איש בשנה בכרמלית ושהיא בשיא כל הזמנים, אז הערכתי שב-1993 נסעו חצי מזה.



1993 נסיעות נוסע בשנה (מליונים) אחוזים
אוטובוסים 600 90.23%
רכבת כבדה 4 0.60%
מוניות שירות 60 9.02%
רכבל (כרמלית) 1 0.15%
665 100.00%
ב-1993 מעל 90% מהתחבורה הציבורית ניתנה על ידי אוטובוסים. ו-9% נוספים ניתנו על ידי מוניות שירות שאמנם מוגדרות כתחבורה ציבורית, אך ברמה נמוכה יותר מאוטובוס.
פחות מאחוז ניתן על ידי אמצעי תחבורה ברמה גבוהה יותר (רכבת ישראל והכרמלית). מגוון אמצעי התחבורה שעמד לרשות אזרחי מדינת ישראל שאף ל-0.

2013

כאמור, אנחנו נמצאים בנקודת זמן הסטורית מבחינת פילוג אמצעי הנסיעה. רכבת ישראל תגיע להערכתי ב-2013 ל-45 מליון נוסעים, משרד התחבורה עצר ב-2003 את הירידה במספר הנוסעים באוטובוסים והפך את המגמה וכיום יש כ-700 מליון נוסעים באוטובוסים. ואנו זוכים להוסיף לרשימה ארבעה אמצעים חדשים. רכבת קלה בירושלים אשר מסיעה לפי הדיווחים 140 אלף נוסעים ביום, שלושה קווי BRT בחיפה אשר מסיעים לפי הדיווחים 70,000 נוסעים ביום, שאטל הנתיב המהיר שאינו נופל להגדרה הקלאסית של תח"צ באוטובוסים ומסיע כ-4000 נוסעים ביום ופרויקט התל אופן התל אביבי שמדווח על כ-8,000 שימושים ביום.


התמונה נראית כך.
2013 נסיעות נוסע בשנה (מליונים) אחוזים
אוטובוסים 700 79.58%
רכבת כבדה 45 5.12%
מוניות שירות 70 7.96%
רכבל (כרמלית) 2 0.23%
רכבת קלה 39 4.43%
                    BRT 20 2.27%
אופניים (תל אופן) 2.3 0.26%
שאטל הנתיב המהיר 1.3 0.15%
סה"כ 879.6 100.00%



ב-20 שנה מספר הנוסעים בשלל אמצעי התחבורה הציבורית גדל, ללמדנו, שכשמחלקים את העוגה גם מגדילים אותה. כשנוסע יכול לבחור בין רכבת לאוטובוס סיכוי גבוה יותר שיבחר באחד משניהם לפני שילך לרכב הפרטי.
גם אמצעי נישה כתל-אופן או שאטל הנתיב המהיר חשובים לאין ערוך במקומות נקודתיים ואין לזלזל בהם, גם אם לעולם לא יוכלו להתחרות במערכות הסעת ההמונים.
נקודה אחת שאני רוצה להביא לתשומת לבכם היא כניסתה המרשימה של הרק"ל הירושלמית למקום הרביעי ברשימה מיד אחרי רכבת ישראל. מדובר בקו רק"ל אחד באורך 13.8 ק"מ, שמספר הנוסעים בו כמעט ואיננו נופל מכל המערך של רכבת ישראל הכולל כ-1000 ק"מ מסילה. דבר זה מדגיש את הצורך במערכת הסעת המונים מטרופולינית אשר מטבעה תמיד תהיה בעלת פוטנציאל גדול יותר ממערכת הסעת המונים בינעירונית (אם כי צריך את שניהם).


2033

איננו יודעים איך הדברים ייראו בעוד עשרים שנה, אך אני מעריך המשך צמיחה וגידול בכל האמצעים הקיימים. וזאת שוב בשל ההנחה שגם אם באופן נקודתי כל אמצעי חדש "גונב" נוסעים לרעהו, הרי שבפועל כל העוגה גדלה וריבוי האלטרנטיבות פועל לטובת הנוסעים.
לפיכך אני חוזה שמספר הנוסעים באוטובוסים ימשיך לגדול ויגיע למיליארד בשנה. הרשיתי לעצמי גם להניח שרכבת ישראל תגיע ל-100 מליון בשנה. (זה מותנה ביישום המסילה הרביעית באיילון...) ייפתחו עוד שני קווי רק"ל בירושלים והקיים יוארך, וכן ייפתחו שלושה קווי רק"ל בגוש דן, כך שקווי הרק"ל בישראל יסיעו כ-200 מליון נוסעים בשנה. (ההנחה היא שהקו האדום התל אביבי יהיה חזק יותר מהקו האדום הירושלמי, אך כל שאר הקווים החדשים בגוש דן ובירושלים יהיו קצת יותר חלשים ממנו), נראה גידול מרשים של כ-400% במספר הנוסעים ברכבות קלות.
בחיפה יתוגברו ויוארכו קווי ה-BRT הקיימים וייפתח קו נוסף, בגוש דן יוקמו 5 קווי BRT ובירושלים עוד 2. למגמה יצטרפו גם ערים קטנות יותר כגון אשדוד, נתניה, בית שמש ובאר שבע. מספר הנוסעים ב-BRT ירשום את הגידול באחוזים המרשים ביותר (500% להערכתי) כי זה יהיה הכלי העיקרי שיורחב בשנים הקרובות, אך באופן טבעי יסיע פחות נוסעים מרכבות קלות שייפתחו בצירים העמוסים ביותר.
פרויקטים בסגנון תל אופן ייפתחו בערים נוספות כדוגמת הרצליה, חולון וירושלים (כן זה מפתיע, אבל אולי זה יקרה עם אופניים חשמליות להשכרה). למרות זאת עיקר הגידול יהיה בתל אביב וכל פרויקט כזה במקומות אחרים יהיה חלש יותר. (בתל אביב יוכפל מספר המשתמשים).
בנתיב המהיר יורחב החניון וייפתחו שאטלים נוספים, אך עיקר הבשורה תהיה שעתוק הרעיון של הנתיב המהיר לכביש 5 ולכבישים נוספים בכניסה למטרופולינים. האמצעי אולי לא יהיה אמצעי מוביל מבחינת מספר נוסעים אך יהפוך לאמצעי מוביל כאלטרנטיבה לפקקים ולאמצעי מוביל במניעת בריחת תעסוקה מהמרכז לשולי המרכז.
בתחום הרכבל יתווספו לכרמלית הרכבל המתוכנן ממרכזית המפרץ לטכניון ולאוניברסיטה ואולי רכבל נוסף בין מבשרת לירושלים ובאזור העיר העתיקה, גם פרויקט הסקייטראן, אותו קוריוז משעשע שמקודם בתל אביב יוגשם בפורמט "רכבל" במקרה ספציפי זה מדובר בטכנולוגיה שמאפשרת את הרחבתו לרשת שלמה, אך בשל ההשקעה העצומה לעומת התועלת הנמוכה זה לא קרה מעולם באף מקום ולהערכתי גם לא יקרה בתל אביב.
האם יתווספו אמצעים שלא קיימים היום? אני חוזה שהדבר היחידי שיקודם יהיה פרויקטים של "טריין-טראם" כלומר רכבת שבחלקה נוסעת על מסילת רכבת כבדה ובחלקה על מסילת רכבת קלה וכך מאפשרת ניוד ממרכז עיר אחת למרכז עיר שניה ללא מעברים וללא פקקים. ישנם דיבורים על הארכת המסילה ממלחה בירושלים לתוך העיר כרק"ל וכן על יצירת רק"ל שכזו בין נצרת לחיפה. ואני רואה את נתניה ואשדוד כמועמדות טבעיות לכזה פתרון לכיוון תל אביב, מדובר בפתרון רב כוח ואטרקטיביות אבל ימים יגידו. בכל מקרה. 20 שנה זה מעט זמן כשמדובר על פרויקטי תשתית ולכן זה לא יהיה ברמת כיסוי ארצית.

להערכתי 2033 תיראה כך.
2033 נסיעות נוסע בשנה (מליונים) אחוזים
אוטובוסים 1000 63.53%
רכבת כבדה 100 6.35%
מוניות שירות 80 5.08%
רכבל 6 0.38%
רכבת קלה 200 12.71%
                    BRT 150 9.53%
אופניים 10 0.64%
שאטל הנתיב המהיר 8 0.51%
טריין-טראם 20 1.27%
סה"כ 1574 100.00%

ייתכנו פתרונות נוספים כגון שירות הליקופטרים (כתח"צ), שירות מכוניות אוטומטיות של גוגל ועוד, אך לא רציתי לסבך זאת יתר על המידה. ואם אתם תוהים מדוע אין ברשימה העתידנית רכבת תחתית, הרי זה מאחר ולהערכתי יבינו את הצורך בה רק ביום שבו ייפתח הקו האדום בתל אביב ב-2025 (קו רק"ל עם קטע תת-קרקעי) ויגלו שהוא מלא עד אפס מקום. לרוע המזל לוקח זמן רב לתכנן, לאשר ולבצע קו רכבת תחתית ולכן התחזית האופטימית ביותר שלי היא שב-2033 יהיה קו תחתי כלשהו בדיונים...

אם נשים את כל הגרפים ביחד, נקבל את התמונה הבאה. כל העוגה הולכת וגדלה, אבל חלקם היחסי של האוטובוסים מתוכה הולך ויורד כאשר את מקומם תופסות מערכות משודרגות יותר במרכזי הערים.
חשוב לזכור שמדובר על מפה כלל ארצית, ובכל העולם המערבי הנאור אוטובוסים מהווים יותר מחצי מכלל הנסועה. הם חמור העבודה של התחבורה הציבורית ולכן תמיד יהוו יותר מ-50%. אבל במרכזי הערים הגדולות, ייתכן וכבר עיקר הנסועה תהיה באמצעים אחרים כרכבת קלה, BRT או אופניים להשכרה.

ואיפה הרכב הפרטי בכל העניין?
לצערי לרכב הפרטי בישראל נכונו עוד גידולים משמעותיים לפניו. התקווה היחידה שלנו היא שנגיע למצב שבו ריבוי האלטרנטיבות יאפשר לאחוז הולך וגדל של האנשים להשאיר את הרכב הפרטי בבית לנסיעות של שעות השיא למרכזי הערים.
כלומר, כל עוגת התחבורה בישראל עדיין גדלה ויש מקום לגידול גם ברכב הפרטי וגם בתחבורה הציבורית.

וכמובן שאפשר להסתכל על זה גם בצורה הזו






בברכת עוד חזון למועד ושיהיה לכם מרחשוון שמח...




יום ראשון, 22 בספטמבר 2013

קשה להיות נהג




קווי אוטובוס מופעלים על ידי חברות שונות, ועל פי רישיונות שמונפקים ממשרד התחבורה, אבל לנו כנוסעים לרוב אין אינטראקציה עם אף אחד מכל אלה. האינטראקציה שלנו היא עם הנהג.
חלקנו מכירים את הנהג הקבוע שלנו, חלקנו נתקלים כל יום בנהג אחר, אבל מבחינתנו הוא חלון הראווה של התחבורה הציבורית, אותו אנו משבחים  כשאנו מגיעים ליעדנו בזמן ובנוחות (הנהג שלנו חברה'מן)  ואותו אנחנו מקללים בלב כשזה לא המצב. בפועל הנהג אחראי רק למעט מאד מהפרמטרים שהופכים את הנסיעה למהנה או מענה.

עבר הרבה זמן מאז שמושא נפשה של כל אם יהודיה היה שבנה יהיה חבר באגד. החברות בקואופרטיב שחורט על דגלו את רווחת חבריו אכן הביאה לתנאי העסקה טובים מאד שתגמלו במידה רבה את העבודה הקשה. בתקופה ההיא, בה משרד התחבורה לא התערב בנעשה בתחום התחבורה הציבורית, גם נקבעו תפקידיו המרובים של הנהג.

א. לנהוג  
בין אם אתה חבר אגד ובין אם לא, נהיגה היא עבודה קשה לכל הדיעות. לרוב אתה מתחיל לעבוד מוקדם בבוקר או מסיים מאוחר בלילה. עובד 12 שעות רצוף (עם הפסקות די קטנות שמוגדרות בחוק) או עובד ב"משמרת מפוצלת" שהיא לא פחות קשה. עושה הרבה שעות נוספות כדי להגדיל את הפרנסה, וכל זאת על תשתית כבישים רעועה ובעייתית ועמוסה בנהגי פרייבטים  עם מנטליות ים תיכונית. על הדרך אתה צריך להתמודד עם עבודות בכביש שמלוות בהסדרי תנועה זמניים בעייתיים, עם גשם בחורף שמשתק חצי מהרמזורים ועם רכבים שחוסמים לך שוב ושוב את הנתיבים ואת מפרצי התחנות רק כדי "לקנות סיגריות". לכאורה רק זה מספיק כדי שהעבודה תוגדר כקשה, אבל על זה הוספו לנהג עוד מטלות כדלהלן.

ב. להיות קופה רושמת
באופן היסטורי בישראל הנהג אחראי על גביית הכסף מהנוסעים, השיטה עובדת כך: הנהג קונה את כרטיסי הנסיעה מהחברה ומוכר לנוסעים. כך בעצם הפעילו הקואופרטיבים (ובעקבותיהם גם החברות החדשות) שיטת בקרה יוצאת מהכלל על הנהגים. כל נוסע שעלה בחינם עשה זאת על חשבון הנהג ולא על חשבון החברה.
אם המחיר היה אחיד עוד מילא, אבל יש הנחות מהנחות שונות לקשישים, לנוער, לזכאים, לבעלי כרטיסיות ולבעלי חופשי חודשי, יש תקנות הנוגעות לילדים מתחת לגיל 5 ולעגלות ילדים, לנכים ולבעלי כלבים, יש לעיתים הסדרים עם עיריות ועם מוסדות שונים, יש כרטיסי מעבר במטרופולינים הגדולים ויש מעל 3,000 אזורי תעריף בארץ. לנהג מתל אביב לקריית שמונה אין סיכוי לזכור את כל המחירים בדרך בעל פה ואפילו מתל אביב לנתניה זה לא פשוט. הרב-קו שיפשט את התהליך בהמשך את הדרך רק מסבך כרגע את כל העסק עוד יותר כמו שכל תוכנת מחשב "טובה" עושה והוסיף לכל הקיים גם בעיות טכנולוגיות שלא היו קיימות בעידן הנייר. ישנה כוונה להסיר מהנהג את האחריות לגביית כסף מנוסעים וניצנים ראשונים נראים בפיילוט העליה מהדלת האחורית בתל אביב ובמטרונית בחיפה, אך עוד רחוקה הדרך למימוש מלא.

ג. להיות מודיעין
אנחנו גרועים בפרסום התחבורה הציבורית לציבור וכל עוד לא נשתפר בכך הנהג היה ונשאר הכתובת הזמינה ביותר לנוסע, חלקם יודעים את התשובות ואפילו מספקים אותם בהנאה וחלקם לא יודעים והנוסעים רואים בהם אשמים על כך שאין מידע. אומנם השילוט החכם, האפליקציות הרבות, הכריזה על התחנות הבאות, אתר כל קו ו*8787 אמורים להקל, אבל הנהגים אפילו לא מתודרכים להפנות למקורות המידע האלה. בכל מקרה כל עוד יש קשר בלתי אמצעי בינם לבין הנוסע הוא יכלול גם שאלות הכוונה.

ד. להיות מאבטח
אחת הסיבות לעליה רק מהדלת הקדמית היא בטחונית, הנהג אמור לזהות מחבל מתאבד באמצעות חושי העל שלו  ולעצור אותם בגופו. לא צריך להגיד שהוא לא מתוגמל בהתאם ושזה לא חלק מהגדרת התפקיד  הרשמית שלו, אבל כל פעם שעולה סוגיית העלייה בדלת האחורית עולה גם סוגיית אחריות הנהג.
אולי כשהעליה בדלת האחורית תיהפך לנורמה, אחריות הנהג בנושא זה תרד, אבל בינתיים זה מעמיד אותו לפעמים במצבים לא נעימים במיוחד, כי מה קורה כשאתה חושד בכשרים? אתה מואשם בגזענות! הנהגים לא אשמים בכך שהטילו עליהם תפקיד זה באופן לא רשמי והם ממש תקועים בין הפטיש לסדן.

ה. להיות שומר הסדר הציבורי
לא רק למחבלים אסור לעלות לאוטובוס, גם לעירומים, מסריחים, שיכורים ושאר אנשים שמקומם לא יכירם במרחב ציבורי צפוף עם עוד אנשים. לפי תקנות התעבורה זכותו של הנהג למנוע מהם לעלות לאוטובוס, אך שהניסוח לא יטעה אתכם. מבחינת הנוסעים האחרים הזכות הופכת לחובה. והנהג הופך למבוגר האחראי שכל התלונות זורמות אליו.
ומה קורה כששני אנשים רבים על האוטובוס? גם אז מחובתו של הנהג להיות המבוגר האחראי ובמידת הצורך להזמין את המשטרה שתפטור אותו מהאחריות הלא נעימה הזו. זה כולל כמובן את עצירת האוטובוס בצד למגינת ליבם של הנוסעים האחרים והמתנה למשטרה. כאשר הנוסעים מפעילים לחץ עצום על הנהג להתערב ולסיים את הסאגה כמה שיותר מהר. נהגים רבים נפצעו כי בלית ברירה התערבו בתגרות לא להם. בקווי לילה שידועים במספר שיכורים רב במיוחד (הקווים קיימים כדי להוריד את השיכורים האלה מההגה) לפעמים מוצמד מלווה אך בדרך כלל הנהג עומד לבד מול המתקוטטים.

ו. להיות שירותי וייצוגי
כל המטלות האלה צריכות להיעשות בנועם ובחיוך, גם כשמקללים אותך ויורקים עליך. גם כשזו הפעם העשירית באותו יום שמישהו שאל אותך שאלה שאין לך תשובה עליה, גם אם מישהי חופרת לך ליד האוזן בסלולרי כבר שעה וגם אם בדיוק התגרשת מאישתך. בקצרה - נדרש סוג של סופרמן. אם איבדת את שלוותך יכול הנוסע, בצדק מוחלט מבחינתו, להגיש נגדך תלונה שעלולה להביא לדין משמעתי ולהפחתה במשכורת שגם כך אינה גבוהה.

ז. להיות אחראי על האוטובוס והנוסעים בו
האוטובוס לא שלך, ואף על פי שנעשים מאמצים בחברות להצמיד אוטובוסים לנהגים, הרי שחדשות לבקרים מישהו אחר נוהג על האוטובוס "הקבוע שלך" זה לא מסיר ממך את האחריות בעיני הנוסע לתקינות האוטובוס בכל הקשור לרעשים, מזגן מקולקל, דלת לא נפתחת, לכלוכים שונים וציוד או ארנק שנשכחו מאחור. גם בעיני בקרי משרד התחבורה הנהג אחראי על מכלול גורמים כניקיון בסיסי וסריקה בטחונית כמו גם על נהיגה רגועה ללא ברקסים פתאומיים תוך היצמדות למדרכה בתחנות וכמובן ללא מעבר באור אדום או כל עבירה מסוכנת אחרת. נהיגה באוטובוס משמעותה אחריות על חייהם של עשרות בני אדם ולכן היא צריכה להיות שקולה יותר מנהיגה בפרייבט, אך באופן טבעי כל מי שנוהג כל כך הרבה שעות על הכביש גם צובר עבירות. גם המשטרה רואה בנהג אחראי לכל דבר ועניין במקרה של פנסי איתות שלא עובדים וכיוצא באלה, בקיצור אשמה, אשמה, אשמה.

ח. שונות
לנהג עוד מטלות ממטלות שונות כגון עזרה לנכים בכסאות גלגלים ברמפה האחורית, לקיחת האוטובוס לטיפולים, העברת דיווחים מסודרים לחברה ולמשרד התחבורה, כתיבת מענה לאירועים שבהם הוא מואשם (בצדק או שלא בצדק) על ידי הנוסעים או על ידי הבקרה, החלפת גלגלת נייר במכשיר הכירטוס, סריקה של האוטובוס בסוף ובתחילת כל נסיעה, תפעול בזמן אמת של בעיות ברכב ועוד שלל מטלות קטנות שנכללות תחת המילה שונות. מזל שהתנאים בעבודה הזו כל כך נוחים...

אז זהו, שלא.
לפעמים מתוזמנת ההפסקה למקומות נוחים עם ארוחה צהריים ושירותים מסודרים, אבל לפעמים היא מתזומנת למקום נידח בלי שירותים. אם שכחת את הסנדוויץ' אז אתה גם צריך לשירותים וגם רעב וזה שילוב בעייתי.
לפעמים תחנת הקצה ליד בתי מגורים או בתי ספר ואז פוקדים עליך לכבות את המזגן כשאתה ממתין, באוגוסט, בחום של 40 מעלות בצל זה לא אנושי אבל אלה הפקודות.
האוטובוס "שלך" לפעמים חדש דנדש ונוח, אבל בדרך כלל הוא לא. חברות מסויימות כאגד מתחזקות את האוטובוסים בצורה טובה אבל אחרות נצמדות ל"תרבות הסלוטייפ" ומייצרות חוויית נהיגה בעייתית, במיוחד לאורך שעות כה רבות מאחורי ההגה.
הכסא שאתה ישוב עליו לפעמים רך ונוח, אבל לפעמים לא. הרדיו שאתה אוהב מתנגן עד שנמאס לך לשמוע ממנו עד לזרא או עד שנוסע מבקש להנמיך או לכבות (ואתה מחויב להיענות לו לפי חוק). לפעמים אתה נוסע באוטובוס כמעט ריק וזה סבבה, אבל לפעמים הסידור שלך כולל מפרקית עמוסה במאה תלמידים צווחים שחוזרים מבית הספר. טוב שלפחות השכר מפצה על זה...

אז זהו, שלא.
משכורת חבר אגד (או דן) אכן היתה גבוהה ויפה, וכללה גם הפרשות מכובדות לפנסיה. אבל הכניסה את החברות הותיקות לגרעונות גדולים שהביאו ל"צעדי הבראה" ובפועל לצמצום השירות.
הרפורמה בתחבורה הציבורית הביאה לשינויי מגמה מכובדים, אך צודקים אלה שטוענים שהיא עשתה זאת בעיקר על חשבון תנאי הנהגים.
בתחילת הרפורמה הנהגים בחברות החדשות הרוויחו שכר מינימום (ובאגד השכירים הרוויחו לא הרבה מעל זה). היום מדינת ישראל משתתפת עם המפעילים בהעלאת המשכורת ל-30 ש"ח לשעה כמינימום (ובאגד ממש מעט מעל לזה לשכירים). סכום שמאפשר קיום בכבוד... אם אתה רווק.
כתוצאה מכך מרבית הנהגים עושים מעל 50 שעות נוספות בחודש ומגיעים למשכורת נורמלית על חשבון המשפחה. המעסיקים כולם מפרישים לפנסיה על פי חוק, אבל רק מעטים מפרישים גם לקרן השתלמות או לבונוסים אחרים.  ז פלא שחסרים נהגים?

בעיית הבעיות של התחבורה הציבורית כרגע היא מחסור בנהגים. זוהי אמנם עבודה שלא דורשת הכשרה אקדמאית, אבל בתמורה לחסכון ב-3-5 שנות לימוד מספקת לך עבודה קשה בשכר לא מתגמל. כתוצאה מכך, לצד נהגים ותיקים איכותיים נכנסים נהגים חדשים רבים, איכותיים ולא איכותיים כאחד. וחלקם הגדול בורח מהענף אחרי מעט מאד זמן. תחלופת הנהגים הזו כשלעצמה, ללא קשר לאיכות הנהגים, מביאה לפגיעה בשירות עקב היעדר ניסיון. במרכז רווי הזדמנויות התעסוקה יש מחסור ממשי שמתבטא בייבוא נהגים מהצפון ומהדרום כל בוקר לעבודה במרכז. המחסור בנהגים מגדיל את רמת הסלחנות של החברה (וגם של משרד התחבורה) למעשים שלא ייעשו בשירות ציבורי וכך בזמן שהנהגים האיכותיים ממשיכים הלאה לחפש פרנסה אחרית,  נהגים לא איכותיים יכולים לשרוד בענף שנים ולפגוע פגיעה בלתי הפיכה בתדמיתו.

אז מה צריך לעשות כדי לשפר?

תפקידו של הנהג לנהוג ותו לא. בעולם מושלם או בקנדה הנהג יושב בקבינה סגורה ואינו יוצר קשר עין עם הנוסעים. הנוסעים מעבירים כרטיס חכם או משלשלים את הכסף לקופסה שחורה ולנהג אין את היכולת לטעון את הכרטיס או לתת להם עודף גם אם הוא מאד רוצה. הכל נעשה במכונות ובקיוסקים מחוץ לאוטובוס ואם נוסע הסתבך הוא יחכה לאוטובוס הבא.
למי שרוצה מידע הנהג מסתפק בהצבעה על מסלול הקו המודבק לאורך התקרה (כמו ברכבת תחתית) כאשר במסלול מסומנים גם המעברים החשובים לאמצעי תחבורה אחרים וגם מספר הטלפון למוקד המידע.

הנהג לא מונע מאף אחד לעלות לאוטובוס, הוא לא יכול כי הוא מופרד בקיר (או חצי קיר) מדלת העליה והנוסעים עולים ויורדים בכלל מכל הדלתות. הבקרה על התשלום תהיה תלויה בבקרים אקטיביים בפריסה רחבה יותר מאשר היום שגם יהוו כוח עזר לנהג במקרה של בעיות. אמצעי הזיהוי של הנהג תלויים גלויים לעיני כל ואם הוא נוהג שלא כשורה אף אחד לא צריך לבקש ממנו פרטים, פשוט לרשום אותם. חיכוכים על האוטובוס הם לא מעניינו עד לרגע שבו באמת צריך להזמין משטרה. והוא עושה זאת בלחיצת כפתור מצוקה בלי לקום מכסאו.
השכר צריך להיות גבוה יותר, אבל מאחר וזה מקשה על המדינה להרחיב את השירות (צורך בפני עצמו) זה חייב להיעשות במידה ולא בהתלהמות פופוליסטית. אפשר לקבוע לשכר מרכיבי חובה אחרים כמו גמול השתלמות, בונוסים לנהיגה בטוחה, פרמיית קווים עמוסים (כיום הנהגים הטובים והוותיקים מקבלים כצ'ופר את בחירת הקו בו ינהגו והם בוחרים את הקווים הקלים מיעוטי הנוסעים, ומשאירים את הנהגים הלא מנוסים לעבוד בתנאי הלחץ הגדולים ביותר, במקום שזה יעבוד הפוך).
נקודות הקצה צריכות לעבור סטנדרטיזציה ושדרוג, ותנאי ההפסקות חייבים להשתפר. חוקי העבודה הקיימים לא ישימים וכדאי לבנות מחדש משהו ישים יותר לרווחת כולם.
מומלץ לקבוע בחוק "אזור שקט" בין הדלת הקדמית לדלת האחורית בו אסור לדבר בטלפון הנייד וקביעת עונשים מתאימים בחוק למפרים אותו, יישום פתרון זה כשלעצמו ישדרג לנהגים את החיים בצורה משמעותית.
תחזוקת האוטובוסים צריכה גם היא להשתפר, זה יושג בעיקר בזכות שיפור הבקרה עליה וזה יעזור מאד לנוסעים ולנהגים כאחד. ולבסוף. ניתן להוסיף מרכיבי חופשה משמעותיים יותר לעבודת הנהג מתוך ידיעה שעבודה שוחקת שכזו דורשת גם חופשות בתשלום משמעותיות יותר מהימינימום הקבוע בחוק.
חלק מהדברים המצויינים כאן בתהליכי עבודה וחלקם לא. אבל רק כשהם יקרו, נזכה לראות נהגים טובים שממשיכים שנים במקצוע והופכים אתו למקצוע עם גאווה כמו שהיה בעבר.



יום שני, 9 בספטמבר 2013

שומרי משקל, על דיאטת כביש שמעתם?

אם אתם סובלים מעודף משקל, או סתם בעלי מודעות תזונתית, אתם ודאי מכירים את התסמינים של משקל עודף. המותניים מתרחבות והחגורה מתחילה ללחוץ, אבל חגורה טובה לבדה לא עוזרת לשמירה על המשקל. ככל שעולים במשקל צריך להרחיב את החגורה ובצוק העיתים גם את המכנסיים, אך מכנסיים גדולים יותר כשלעצמם אולי יהיו נוחים יותר, אך לא יפתרו את הרגשת הכבדות שהופכת להיות מלווה קבועה. מתחיל להיות לנו קשה לזוז, והכל נעשה לאט יותר, ואם לא נשנה את הלך הרוח ונתחיל דיאטה גם נפגע לעצמנו בברכיים ובמערכות חיוניות בגוף כגון מערכת הזרמת הדם שתלך ותיסתם לאיטה כתוצאה מעודף שומנים. בקיצור, ממחר דיאטה...

באופן הזוי כלשהו, כל מה שתיארתי עכשיו נכון גם לכבישים ולרכבים הפרטיים הפוקקים אותם השכם והערב, אך קונספט דיאטת הכבישים עדיין חדש במקומותינו ועוד לא נכנס לתודעה.

הרכב הפרטי הוא המצאה גדולה, הוא מאפשר לבני האדם להתנייד ממקום למקום בלי להזיז כמעט אף שריר והא הפך את הניידות האנושית למשהו קליל ונוח. כמו כל המצאה גדולה, חסרונותיו לא הופיעו מיד אלא רק לאחר שהוא התבסס  במספרים גדולים, ולכן היום חסרונותיו מורגשים יותר מאי פעם ורק הולכים ומתעצמים.

רכב פרטי משפיע על המרחב בשלושה אופנים:
1. ברחובות בנויים ישנים: הומצאה ההפרדה בין כביש למדרכה, הרכב הפרטי קיבל את הכביש הרחב המתאים למידותיו והולך הרגל קיבל את המדרכה הצרה המתאימה למידותיו. בעבר כל המרחב הגדול הזה שנקרא רחוב לא חולק בין הולכי הרגל, רוכבי הסוסים וקרוניות החשמלית, אך כעת הוא מחולק באופן די ברור. מאחר ומדובר במרחב קיים עם מבנים משני צידיו, כאשר נאלצו לעשות פשרות עשו אותם לעיתים קרובות על חשבון רוחב המדרכה והולך הרגל נאלץ להסתפק גם במדרכה שאינה מתאימה למידותיו, הרי המכונית לא יכולה להתגמש...
2. ברחובות חדשים: המתכננים קבעו מראש רוחב דרך שמאפשר גם תנועת רכבים מהירה וגם מדרכות. לכאורה מאד הגיוני, אך למעשה המרחב האורבני הצפוף והייחודי הפך למרחב של כבישים עם בניינים פזורים ביניהם. הדרכים הרחבות איפשרו לרכב הפרטי לנסוע מהר ופתאום הולך רגל שחשקה נפשו לחצות את הכביש מצא עצמו חסום בפני נהר סואן. חציה לא נכונה משמעה גזר דין מוות, והאופציה שנשארה פתוחה בפניו הינה ללכת עד למעבר החציה קרוב והמרומזר, להמתין ולחצות, ושוב להמתין ולחצות, ואז לחזור על עקבותיך ב"גדה" השניה. זה לא פשוט כשאתה מסתמך על שרירי הרגליים ולרוב לא מוגן מפגעי מזג האויר.
3. הומצא מרחב ציבורי חדש בשם "אוטוסטראדה" בו הולכי הרגל הוכרזו כ"פרסונה נון-גרטה" בעוד המכוניות טסות להנאתן (או עומדות בפקק להנאתן, תלוי בשעה). מרחב זה הלך והתפתח לרוב בין ערים או בשולי ערים, ובמקרים מסוימים גם על חשבון ערים (ידועות ביותר הן ערי אמריקה שסללו אוטוסטראדות למרכז העיר על חשבון שכונות שלמות, אך התופעה במימדים צנועים יותר קיימת בכל העולם).

כל אלה פעלו את פעולתם לשני הכיוונים, מחד המכוניות איפשרו את המשך שיגשוג ופיתוח העיר, תוך שהיא מסתמכת על מרחבים גדולים יותר בשוליים בהם יכלו לגור אנשים, ומנגד המכוניות שינו אותה לבלי היכר תוך שהן מביאות איתן תופעות שליליות רבות כזיהום, רעש, תאונות, פקקים, חניונים רבים, עצבים, פירבור המגורים והמסחר, הריסת המרקם הצפוף והנוח של הערים הישנות, והעתקת כובד המשקל של הפעילות האנושית למקומות חדשים, נגישים, תלויי רכב פרטי ולא נעימים להליכה. במקומות אלה אתה נכנס מהחניון התת קרקעי למזגן בקומה העשירית וחזרה לחניון בסוף היום. איפה העיר?

מילת המפתח היא כרגיל, איזון. והפעם איזון בין צורכי הניידות שמוכתבים על ידי המכונית כ"מובילת דעת קהל" לבין הצורך של העיר להישאר עיר צפופה שחיה ונושמת גם משתמשי דרך אחרים.
בערים רבות כבר נקטו בפתרונות מפתיעים של הגבלת הרכב הפרטי והופתעו לטובה. מסתבר שכשאתה מגביל את הרכב הפרטי במרכז עירוני צפוף אתה מצליח לעיתים להחיות אזור שלם, ועל הדרך אתה גם משפר את תנועת כלי הרכב.

כולנו מכירים את הרחובות הרחבים ומלאי הבמפרים, מיעוטנו יודעים שלפס האטה יש משמעות אחת! המתכנן טעה והעניק לכביש רוחב גדול מדי שמאפשר לנהג לנסוע מהר מדי יחסית לתנאי הדרך. כמות גדולה של במפרים משמעותה שדור שלם של מתכננים טעה ועכשיו אנחנו משלמים על כך בתשלום מסיים לעיריות על הקמת ותחזוקת הבמפרים, בתשלום למוסכים על בולמי הזעזועים לרכב ו(לא עלינו) בתשלום בחיינו במקרה של תאונות שהבמפרים לא ממש מצליחים למנוע. באופן לא מפתיע במרבית כבישי הערים ההסטוריות אין כלל במפרים כי אין בהם צורך, אתה נוסע לאט כי הרחוב הצר לא מאפשר לך לנסוע מהר יותר. על הדרך אנחנו מרוויחים בטיחות רבה יותר לילדינו, חופש הליכה גדול יותר כהולכי רגל, מדרכות רחבות יותר עם שדרות עצים מסוככות ומקום לריהוט רחוב (לפעמים) והכי חשוב בישראל, ניצול יעיל יותר של הקרקע.
אז במספר מקומות כבר נקטו פתרונות אחרים כגון "הרחוב המתפתל" (ראיתי כזה בהרצליה) שמכריח את הרכב להאט על ידי יצירת משולשי גינות קטנים כל כמה מטרים, במקומות עם מצוקת חניה ניתן לייצר חניות אנכיות שמביאות להאטת התנועה, והפתרון החביב על הישראלים, בונים כיכרות בכל צומת רענן.
פתרונות יותר מרחיקי ראות מסתכלים על משתמשי הדרך האחרים ומאבקם לתשתית נורמלית ומקצים חלק משטח הכביש להרחבת מדרכות, לשבילי אופניים, לפרוקטים כגון מרכזי מיחזור (שמשום מה הם על המדרכה, אך זה לא מחויב המציאות), ולנתיבי תחבורה ציבורית, ואפילו מסלולי BRT ורכבת קלה. במסגרת זו נחסמים לעיתים רחובות שלמים לתנועת רכב פרטי כדוגמת רחוב יפו בירושלים וזה עושה לרחוב רק טוב.

ומה קורה לרכב הפרטי? נבואות החורבן לא מתקיימות. לא באבן גבירול ולא בכל מקום אחר שמסלולי הרכב הפרטי הוצרו. כאשר מבוטל לחלוטין כביש (כמו בטיימס סקוור בנו-יורק) התגלה באופן מפתיע שהיעדר האלטרנטיבה המהירה והחוצה מפצל את כלי הרכב בין שתי אלטרנטיבות עוקפות והגודש קטן במקום לגדול. כאשר הכביש רק מוצר על ידי הורדת נתיב או הצרת נתיבים קיימים כמו באבן גבירול או ברחוב משה דיין בתל אביב, אנו מגלים שאנשים רוצים לנסוע בהתאם לתנאי הדרך ולא לסכן את עצמם ואחרים, דיאטת הכביש מאפשרת להם להעריך את המהירות הנכונה טוב יותר. מספר התאונות בכבישים כאלה בכל רחבי העולם נחתך באחוזים גבוהים.

זה לא אומר שצריך לבטל רחובות על ימין ועל שמאל, אבל אם נבודד את המקומות המיוחדים האלה שבהם הרכב הוא לא העיקר, ונעשה להם קצת דיאטה, נחיה בעולם בריא יותר.

ואם יש לכם עוד חמש דקות, תראו את הוידאו הזה.


ועוד חמש דקות לוידאו החמוד הזה.


יום ראשון, 1 בספטמבר 2013

חשיפה: גם ערבים נוסעים באוטובוסים


לאחרונה חמק אירוע מאד חשוב ממהדורות החדשות של ערוצים 1,2 ו-10. המועצה המקומית ג'סר א-זרקא קיבלה, לראשונה בתולדותיה, שירות תחבורה ציבורית!!!

חלקכם אולי מושכים כתף ולא מתרגשים, חלקכם, שאולי יודע שמדובר ביישוב בגודל של יותר מ-13,000 תושבים אולי מחניקים קריאת תדהמה.

האמת היא שהתושבים הערבים במדינת ישראל הופלו לרעה במשך שנים רבות בכל הקשור לשירותי תחבורה ציבורית. מדובר בעובדה אמפירית שאינה קשורה לדעות פוליטיות כאלה או אחרות. זהו גם לא סוד שלמרות הצהרות הרבות על שיוויון הזדמנויות הם גם מופלים לרעה בתחומים רבים אחרים.
לפחות בתחום התחבורה הציבורית נושבת בעשור האחרון רוח של שינוי, אשר נישאת גם על גב הרצון להקטין את האי שיוויון הקיים בתחום התעסוקה. פוסט זה יפרט את מה שנעשה ומה שעוד צריך לעשות.

קצת הסטוריה: בתקופת המנדט זה נראה אחרת!
התחבורה הציבורית בישראל החלה להתפתח בד בבד עם ההתפתחות היישובית הגדולה של שנות העשרים ושנות ה-30, הוקמו קואופרטיבים רבים שדאגו לתחבורה ציבורית לכל נקודת יישוב שהתפתחה וזכורים גם הסיפורים על הדליז'נס מיפו לתל אביב. אפילו רכבת העמק עדיין פעלה. אבל פחות ידוע שבתקופת המנדט גם הבריטים היו כוח פעיל בשדרוג התחבורה הציבורית בארץ ישראל. ב-1928 הם הוציאו מכרז להפעלת קו תחבורה ציבורית בין נצרת לחיפה.
במכרז זכה אבי משפחת עפיפי המפעילה עד היום את השירות העיקרי לאוכלוסיה הערבית בצפון. לפי הסיפור המשפחתי הוא זכה בזכות הטנדר שהיה בבעלותו, לאחר הזכיה המיר חצי מהטנדר לספסל נוסעים והחל לפעול. (אולי אראיין אותם פעם כי הסיפור הזה עוד לא מופיע באינטרנט לפרטיו). משפחת עפיפי מציינת בגאווה שם אפילו יותר ותיקים מאגד שנוסדה ב-1932.
השירות בין נצרת לחיפה, בתוך נצרת ובין נצרת למרחב סכנין הלך והתפתח וכיום נצרת נהנית מהיקף שירות נרחב (אם כי כרגיל, יש מה לשפר). השירות ניתן על ידי שלוש חברות הסטוריות, 2 מהן בבעלות משפחת עפיפי (חברת הנסיעות והתיירות וחברת שירותי אוטובוסים מאוחדים) ואחת בבעלות משפחת ג'רג'ורה (ג'יבי טורס). בין החברות שוררת לאורך השנים תחרות אשר הזינה את תגבור השירות באזור נצרת ובין נצרת ליישובים הערביים הסובבים אותה ולחיפה.
גם השירות במזרח ירושלים החל בתקופת המנדט ומתפתח מאז, מדובר ב-17 קווים שבעצם כל אחד מהם הוא "חברה" בפני עצמו. בשנים האחרונות המדינה מנסה לשוות להם מראה של חברה אחת עם לוגו אחד ופרסום של לוז אחד לציבור כדי להקל על ההתמצאות.

קום המדינה: גם אגד במשחק!
נוסעים = כסף, וחברה ערכית יודעת לתת שירות לכולם. חברת אגד פיתחה את השירות לאוכלוסיה הערבית באזור הצפון והמרכז ברמות שהתאימו לגודלם של היישובים דאז. בהתאם לנורמות של הקואופרטיב גם התקבלו מספר רב יחסית של נהגים ערבים כחברי אגד לכל דבר. נציין פה רק את סניף שפרעם שנתן שירות לכל היישובים שממזרח לקריות כסניף עם הרבה גאווה ועשייה של פיתוח שירות, ונזכיר את יישובי פרוזדור ירושלים (אבו גוש ושכניו) שקיבלו שירות בתדירות יפה.

משנות ה-70 עד 2005: קיפאון!
קשה להצביע על התאריך המדויק, אך האוכלוסיה הערבית פשוט הפסיקה לעניין את מקבלי ההחלטות. ותיקי המשרד עוד זוכרים את ביטול הממשל הצבאי ב-1967 ואת ההתנגדות שהייתה קיימת בחלק מהיישובים הערביים להכנסת שירות אליהם (כהתנגדות לסממן לאומי של המדינה), בין אם זו סיבה נכונה ובין אם לאו, לאורך קרוב ל-40 שנה לא נעשו מאמצים גדולים במיוחד להיענות לצורכי האוכלוסיה הערבית. לוואקום שנוצר נכנסו מסיעים לא חוקיים ונורמות של הסתמכות על שכנים וטרמפים אבל הפגיעה בנגישות האוכלוסיה נשארה קשה.
בינתיים הכפרים הקטנים הלכו וגדלו והפכו ליישובים של אלפי תושבים ובחלקם אפילו לערים, והפער בינם לשאר היישובים הגדולים בישראל הלך וגבר. בתקופה הזו רק השירות ליישובים סביב נצרת המופעל על ידי חברות ערביות המשיך לגדול, אך עם המשבר הכלכלי של שנות ה-80 גם לחברות אלה היה קשה לענות על הצרכים הגדלים והולכים וגם שם נוצרו פערים לא קטנים בין הרצוי למצוי.

2005-עכשיו: מתחילים לתקן!
בשנים 2002 החלה התחרות בתחבורה הציבורית ומשרד התחבורה החל לקבל מחדש אחריות על התחבורה הציבורית (אשר קודם הייתה כמעט לחלוטין בידיהם של המפעילים), במעבר הזה ממעמד של "מאשר בלבד" למעמד של "יוזם" החלו לבדוק היכן יש פערים היכן מצוי הפוטנציאל הרב ביותר להוספת נוסעים לתחבורה הציבורית.
בתקופה זו השקיעו אגד ומשרד התחבורה מאמצים רבים בהעברת הציבור החרדי מהסעות פרטיות (חאפרים) לשירות סדיר. המאמץ הצליח ו"פתח את התיאבון". בעקבותיו מופו עוד מגזרים הנמצאים בתת שירות והדבר הציף בעדיפות עליונה את יישובי המגזר הערבי כיישובים עם פוטנציאל השירות הלא מנוצל הגדול ביותר (שילוב של גודל אוכלוסיה עם רמה סוציו-אקונומית נמוכה ורמת מינוע נמוכה). גם המכללות הנמצאות מחוץ למרכזי הערים "זכו" להיות ברשימה הלא מחמיאה הזו כמו גם שירות לחיילים, שירות לקשישים, שירות למוקדי בילוי בלילה (שהניב את פרויקט קווי הלילה המוצלח) ועוד. בפוסט זה אנו עוסקים במגזר הערבי ולכן אתמקד בו.

א. בקעת בית הכרם
ב-2005 החלה חברת נתיב אקספרס (השייכת גם היא לחברת עפיפי) להפעיל שירות ליישובי בקעת בית הכרם הסמוכים לכרמיאל, עקב יוזמה שלה שזכתה בעקבות התובנות לתמיכה במשרדי התחבורה והאוצר (מראמה במזרח ועד מג'ד אל כרום במערב), במקביל החל משרד התחבורה למפות את ערי ויישובי המגזר הערבי ואת הפערים בשירות.

ב. רהט
במקום הראשון ברשימה שהוכנה עמדה העיר רהט, עיר של 50,000 תושבים ללא שירות כלל. מסתבר כי אגד ניסתה לתת שם שירות פעם, אך נהדפה על ידי החאפרים הפועלים במקום וחזרה בה מכוונתה. הפעם החליטו ללכת עד הסוף.
לאחר תהליך שיתוף ציבור יסודי ותכנון משותף עם העירייה, הוצא מכרז לארבעה קווים עירוניים וקווים נוספים בינעירוניים למוקדים שונים בבאר שבע ולמכללות ליד שדרות וקרית מלאכי. המכרז יצא ב-2007 והחל לפעול על ידי הזוכה (חברת גלים מבית "נרקיס גל", חברת הסעות השייכת למשפחת אל-אסד מלקיה). השירות הבינעירוני לבאר שבע תפס מיד וממשיך לגדול בהתמדה, השירות העירוני תפס לאט יותר, כנראה בגלל שמרכז רהט מאד חלש יחסית לעיר כה גדולה ואת מרבית השירותים הבסיסיים התושבים מקבלים בבאר שבע, אך לאחר 4 שנים כבר יש קווים חזקים וכיום כבר מרחיבים אותו לשכונות חדשות שנבנות מדרום לנחל גרר.

ג. יישובי ואדי ערה
זמן מה לאחר מכן החלה בדיקה של שיפורי שירות ביישובי ואדי ערה וביישובי מרחב סכנין, הבדיקה הולידה קווי תחבורה ציבורית היוצאים לראשונה מתוך מרכז אום אל פאחם לחדרה, לבנימינה ולאוניברסיטת חיפה (וכעת גם לעפולה).
אום אל פאחם, עיר של 40,000 תושבים, נהנית משירות זה רק מ-2009 וב-2013 קיבלה גם שני קווים פנימיים. בניגוד לרהט החדישה, בעיית התשתיות הצרות באום אל פאחם הוותיקה לא מאפשרת כרגע הרחבת השירות לשכונות העיליות אך גם זה יגיע.
גם היישובים הגדולים האחרים בואדי ערה (ערערה, כפר קרע, באקה-ג'ת) קיבלו שירות ב-2009 שהיום, עם כניסת חברת קווים לאשכול "חדרה-נתניה" הוא מורחב. היישובים הקטנים יותר (יישובי המועצות המקומיות מעלה עירון ובסמ"ה) מקבלים לראשונה שירות כעת. גם בבאקה ג'ת החל לפעול שירות עירוני חדש.
בנוסף לכך היישוב פורדיס, שכולנו מכירים מהצומת אבל לא יודעים שיש עוד 13,000 איש למעלה על ההר רחוק מהצומת, קיבל שירות לחדרה והיום מקבל גם שירות עירוני.
במקביל לפרויקט ואדי ערה התנהל פרויקט שיתוף ציבור גם ביישובי מרחב סכנין שהוליד שירות עירוני מוצלח בסכנין וקצת שיפורי כיסוי ותדירות בעראבה, אך מאחר ומצבם של יישובי מרחב סכנין היה טוב יותר מאשר מצבם של יישובי ואדי ערה, גם התוספות פחות דרמטיות.

ד. היישובים הדרוזים בגליל
גם ביישובים הדרוזיים, למרות "השיוויון בנטל" היתה תחבורה ציבורית ממש מזערית. עבודה מיוחדת שנעשתה עליהם הניבה שירות חדש לשכונות החיילים המשוחררים בפקיעין ובכסרא סמיע, ליאנוח ג'ת (חצי מהיישוב היה ללא שירות כלל) וכן שירות חדש מבית ג'ן, פקיעין, כסרא סמיע וירכא לכרמיאל, אשר הופכת למרכז אזורי חשוב.

ה. היישובים הדרוזיים בכרמל
דלית אל כרמל ועוספיא, אשר היו מאוחדות לתקופה קצרה כ"עיר כרמל" בת 25,000 התושבים, נהנות משירות טוב לחיפה בקו 37א של אגד אך חסרו את השירות העירוני וכן את הקשר ליקנעם בצידן השני. הן קיבלו שירות זה במסגרת מכרז "יקנעם טבעון". השירות העירוני לא תפס כמצופה (בניגוד לסכנין שם הוא תפס טוב מאד) ונראה כי בתחום העירוני יש לנו עוד מה ללמוד. התכנון נעשה אמנם ביחד עם המועצה, אך בשל בעיות תשתית לא ניתן היה להיענות לכל הבקשות (כמו כניסה לבית יד לבנים, הגעה למגרש הכדורגל וכיסוי טוב בעספיא) וייתכן שבכך מקור הבעיה. עם זאת, מאחר וגם ברהט לקח שנתיים עד שהישרות העירוני החל להתמלא, יש לנקוט באורך רוח וסבלנות, כמו גם בפרויקטים מקבילים של הסדרת תשתיות.

ו. היישובים הבדווים בנגב.
לאחר ההצלחה עם רהט, החל משרד התחבורה לקדם תוכנית לחיבור כל היישובים הבדווים המוכרים לבאר שבע, נעשה שיתוף ציבור ונעשתה עבודה רבה על התאמת התשתיות לאוטובוסים (בעיקר תיקון והסרת פסי האטה לא חוקיים). חברת מטרופולין שהחלה להפעיל את השירות ב-2011 הופתעה מההיענות החיובית וכיום השירות בין חורה, כסייפה, תל שבע, לקיה, שגב שלום וערערה בנגב לבאר שבע אף דורש תגבור קל והוספת יעדים בעקבות ההצלחה. מכרז הנגב בו זכתה מטרופולין כולל גם שירות עירוני בגדולים מבין היישובים הבדווים כגון חורה שמונה כבר יותר מעשרים אלף תושבים.

ז. כפר קאסם
יישוב "קטן" של 20,000 תושבים, כמחצית מראש העין השכנה, אשר לא נהנה משירות תחבורה ציבורית כלל עד לאחרונה. ליישוב נבנה קו לפתח תקווה אשר  הוחלט לסווג את מחיר הנסיעה בו כעירוני (כמו מחיר הנסיעה מראש העין לפתח תקווה). המועצה דחפה, שיתפה ופרסמה והקו נוסע מלא לחלוטין לאורך כל יממות השבוע. קו זה נחשב לאחת ההצלחות הגדולות של השנים האחרונות. לאחרונה הוסף קו נוסף מכפר קאסם לרכבת קסם הסמוכה המאפשר גם חיבור יעיל לתל אביב.

זה נראה הרבה? הנה עוד כמה שיפורים קטנים יותר שעליהם פחות אפרט:
חיבור טייבה וקלנסווה למכללת בית ברל ושדרוג השירות מהן לנתניה (2013)
מתן שירות לשיבלי ודבוריה (החל לפעול ב-2007)
שיפור השירות לצנדלה ומקייבלה ליד הגלבוע (שופר ב-2012),
מתן שירות לסאלם וראס אל עין בגוש משגב (החל לפעול ב-2009)
מתן שירות לסולם ליד עפולה (החל לפעול ב-2012 לאחר הפסקה של יותר מעשור)
מתן שירות עירוני במגאר ב-2008 שנבנה בשיתוף עם עמותת כיאן
מתן שירות ליישוב טובא זנגריה בעמק החולה.
ועוד דוגמאות רבות לפניי...

לפי הערכות שונות נוסעים בקווים החדשים יותר מ-50,000 נוסעים ביום והמספר הולך ועולה, חשוב לציין שעמותת סיכוי עוקבת אחר הפרויקט בצורה הוגנת ומנתחת את ההצלחות והכשלונות שלו באופן מאוזן וראוי בדוח שנמצא כאן.

עם תחילת מתן השירות מג'סר א-זרקא לחדרה ולפרדס חנה נסגרה "רשימת הבושה" של יישובים גדולים ללא שירות בישראל. הרי לא יעלה על הדעת שיישוב הכולל אלפי אנשים לא ישורת כלל.
בישראל ישנם עוד כ-150 יישובים, יהודיים וערביים כאחד, המונים כמה מאות אנשים כל אחד. גם אלה "נמצאים על הכוונת" וגם בהם יום יבוא ויהיה שירות במסגרת פרויקט אחר שנקרא "שירות למגזר הכפרי" ועליו בפוסט אחר.


מעכשיו והלאה: לא לנוח על זרי הדפנה
מתן שירות ליישוב גדול שהיה ללא שירות כלל זה קל לתכנון וגם קל יחסית להשגת הסכמה של מקבלי ההחלטות, כי זה הרי עוול שזועק לשמיים, אך חשוב לא פחות להמשיך ולשפר את התחבורה הציבורית בכל יישוב בו כבר יש שירות בהליך מזורז.
בין היתר קיים הצורך לפתח את השירות העירוני בערים בהן הוא לא קיים (כדוגמת טמרה המונה מעל 30,000 תושבים), להגדיל את היעדים שמקבל כל יישוב (דוגמת אום אל פאחם, שרבים מתושביה עובדים בתל אביב אך אין להם שירות ישיר לשם, להגדיל את התדירות לרמה שתאפשר ניידות אמיתית ובטח ובטח בקווים מוצלחים כמו קו 5 מכפר קאסם לפתח תקווה, לייצר חיבורים נוחים יותר לרכבת ישראל, להסיר חסמים של תשתיות כדי שניתן יהיה להיכנס עם אוטובוסים (או אפילו מיניבוסים) לכמה שיותר שכונות ועוד.
העבודה לא נגמרת ולעולם לא תיגמר. הקצב צריך להיות מהיר יותר מאשר בשאר יישובי הארץ בכדי לצמצם את הפערים הגדולים. תחבורה ציבורית היא אמנם לא פתרון קסמים שיפתור בהינף יד את כל בעיות אי השיוויון במדינה, אך אין ספק ששיוויון בהזדמנויות מסתמך גם על שיוויון בנגישות התחבורתית. תחבורה ציבורית היא אבן מסד בתוך בניין שלם שאני מקווה שייבנה. בניין המדינה שדואגת בצורה שווה וללא אפליה לכל תושביה.


אולי תתעניין גם באלה

Related Posts Plugin for WordPress, Blogger...